Pensate per muoversi prevalentemente in città e forti di dimensioni molto contenute, le citycar non sono di certo i primi modelli a venire in mente quando si parla di capacità di carico. Tuttavia, in alcuni casi anche i modelli più piccoli sul mercato sanno difendersi bene sul fronte dello spazio per i bagagli. Alcuni di questi, infatti, riescono a garantire una capacità che in molti casi raggiunge quella delle vetture appartenenti ad un segmento superiore. Il tutto, confermando la grande praticità intrinseca in questa tipologia di veicoli.
La nostra top 5
Abbiamo quindi scelto di selezionare le cinque citycar con il bagagliaio più grande disponibili sul mercato. Vi sorprenderà notare come nelle primissime posizioni sia riuscita a posizionarsi uno dei modelli più piccoli in assoluto oggi in vendita. E ancora, sorprende come di queste cinque auto, due siano completamente elettriche. Inoltre, è interessante notare come quattro modelli su cinque siano dotati di cinque porte. Questo, perché nonostante le dimensioni contenute, in questo segmento i tecnici delle varie case costruttrici cercano di sfruttare al massimo ogni centimetro disponibile della vettura. Il tutto per rendere l’auto quanto più pratica, comoda e sfruttabile nel quotidiano.
Dacia Spring
In testa alla nostra classifica si posiziona la Dacia Spring. La piccola elettrica del costruttore rumeno è la citycar con il bagagliaio più grande sul mercato. Stimo parlando di ben 290 litri: un risultato quasi da categoria superiore, soprattutto se si considera la lunghezza, che si ferma ad appena 3,73 metri. Il vano di carico, inoltre, ha una forma regolare e risulta sempre ben sfruttabile. Disponibile unicamente con motorizzazione elettrica, grazie alla batteria da 27,4 kWh può contare su un’autonomia di 230 km.
Lunghezza: 3,73 metri
Bagagliaio: 290 litri
Smart EQ-fortwo
Al secondo posto si piazza inaspettatamente la Smart EQ-fortwo, una delle auto più piccole al mondo. Nonostante una lunghezza inferiore ai tre metri, 2,69 metri per la precisione, la Smart può fare affidamento su 260 litri di capacità di carico. Questo sfruttando al massimo lo spazio presente dietro di due sedili che oltre ad essere piuttosto profondo, può essere ben sfruttato soprattutto in altezza. Il motore oggi è solo elettrico ed è alimentato da una batteria da 17,2 kWh per un’autonomia di circa 140 km.
Lunghezza: 2,69 metri
Bagagliaio: 260 litri
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Hyundai i10
La piccola Hyundai i10 chiude il podio della nostra classifica. La coreana rappresenta una delle citycar per antonomasia: non soltanto per le dimensioni esterne, che si fermano a 3,67 metri, ma anche e soprattutto per le proporzioni stesse della vettura. Disponibile a cinque porte, infatti, permette di poter contare su una buona abitabilità interna e, soprattutto, su un vano di carico di 252 litri dalla forma molto regolare. Il motore su cui puntare è il 1.0 a tre cilindri da 67 CV. Non un fulmine di guerra, ma decisamente parco nei consumi.
Lunghezza: 3,67 metri
Bagagliaio: 252 litri
Volkswagen Up
La Volkswagen Up è il modello più piccolo all’interno della gamma Volkswagen, ma non per questo il meno pratico e sfruttabile. Lunga 3,60 metri, è disponibile anche in variante a cinque porte, che migliora notevolmente l’abitabilità sulla seconda fila di sedili. Il vano di carico, invece, ha una capacità in configurazione standard di 251 litri. Tante le motorizzazioni disponibili, tra le quali spicca la sportiva GTI con un motore turbo da 100 CV e l’elettrica da circa 250 km di autonomia.
Lunghezza: 3,60 metri
Bagagliaio: 251 litri
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Toyota Aygo X
A chiudere la nostra classifica è la Toyota Aygo X. La nuova generazione della piccola giapponese si caratterizza per lo stile che rimanda al mondo dell’offroad. Tanto lo spazio a bordo per passeggeri e bagagli. A questi ultimi è riservato un vano di carico da 231 litri. Il tutto a fronte di una lunghezza esterna da 3,70 metri. Uno solo il propulsore disponibili: un 1.0 a tre cilindri da 72 CV.
Cambiare la propria auto rappresenta una momento importante per ogni automobilista. Ma al netto della nostra voglia di cambiare e di metterci al volante di un modello nuovo, esiste un modo per capire se la nostra auto è davvero da cambiare? In effetti si ed è per questo motivo che abbiamo realizzato questa guida pratica per capire quando è il momento di cambiare la propria auto.
Ma prima di iniziare, occorre fare una premessa: tutte le auto sono soggette ad una svalutazione, che può essere più o meno forte a seconda del modello in questione. In media, comunque, un’auto perde circa il 20% del suo valore nei primi 12 mesi dall’acquisto. Da quel momento in avanti, può perdere fino al 10% ogni anno.
1. Cambiamenti significativi del modello
La maggior parte dei modelli evolvono nella generazione successiva ogni sei anni, mentre solitamente ogni due o tre anni vengono apportate piccole migliorie e modifiche superficiali con il cosiddetto restyling. Se quindi vuoi assicurarti il massimo in termini di dotazioni e avanguardia tecnologica con la minima spesa, fai una ricerca sulle auto che ti interessano, per vedere se si avvicinano al momento in cui andranno incontro a un cambiamento radicale. Nei periodi che precedono l’uscita del modello rivisto o della nuova generazione è meno raro trovare offerte convenienti, dato che sia i proprietari che i rivenditori staranno guardando ai nuovi modelli in arrivo.
Ricordati anche di tenere d’occhio il calendario. Alcuni periodi dell’anno sono migliori per trovare buone offerte su modelli di auto specifici. Consulta la guida di automobile.it per scoprire quando è il momento migliore per comprare una nuova auto.
2. Manutenzione sempre più frequente
Le auto oggi sono sempre più affidabili, ma mai infallibili. Nel mercato dell’automotive non si parla certo di obsolescenza programmata, ma in ogni caso dopo alcuni anni le visite dal meccanico diventano sempre più frequenti, in particolare quando la garanzia è scaduta. Anche la più meticolosa manutenzione preventiva difficilmente riesce ad arrestare l’usura generale, in particolare con un clima sempre meno prevedibile.
Ci si chiede quindi periodicamente: vale la pena riparare la vecchia auto o è meglio comprarne una nuova? In generale conviene confrontare i costi di manutenzione annuali più la svalutazione della tua auto per controllare se superano la probabile svalutazione di un’auto nuova. Quando si presenta questa eventualità, allora è davvero arrivato il momento di guardarsi intorno. Proprio per poter difendere al meglio la valutazione della propria auto usata è raccomandabile conservare tutti i documenti degli interventi di manutenzione che hai eseguito sulla tua auto.
3. Se la tua auto ha avuto un incidente
È impossibile misurare la probabilità di incorrere in un incidente, ma raramente, quando questi accadono, l’auto ne esce veramente illesa. Se la tua auto ha avuto un incidente e le riparazioni non sono state eseguite da un professionista certificato, potrebbe non essere più così sicura per te e per la tua famiglia. Un’auto riparata male non è pericolosa solamente in caso di un altro incidente, ma può incidere negativamente anche su chilometraggio, prestazioni e maneggevolezza. Per qualsiasi riparazione che vada oltre un intervento superficiale, di norma è meglio essere prudenti. Prendi in considerazione se passare a un’auto usata, in quanto questa dovrà passare delle procedure di controllo rigorose prima della
4. Cambiamenti nello stile di vita
Può accadere che il proprio stile di vita cambi, per esempio quando c’è un bambino in arrivo, e allora una cabrio o una citycar a due posti può diventare scomoda e insufficiente per le esigenze quotidiane. In questo caso, dai un’occhiata alla sezione sulle auto familiari di automobile.it, dove potrai trovare centinaia di potenziali auto perfette per viaggiare con la famiglia. Altri cambiamenti che hanno un impatto sulle nostre abitudini automobilistiche sono ad esempio il trasferimento dalla città alla provincia e viceversa oppure una nuova occupazione che richiede maggiori o minori spostamenti Potremmo avere bisogno di un auto che è più facile da parcheggiare o che sia particolarmente efficiente. Le soluzioni elettriche sono poi particolarmente adatte alla guida in città.
Tornando ai fattori famigliari, poniamo che i bambini nel frattempo siano cresciuti e abbiano abbandonato il nido. Forse quella monovolume parcheggiata nel vialetto di ingresso potrebbe lasciare spazio a qualcosa di più compatto ed economico, magari proprio a un’auto elettrica o ibrida. E infine, per chiudere il cerchio, perché non tornare a quella decappottabile? Puoi guardare le auto cabrio disponibili su automobile.it per trovare quella che fa per te. Qualunque sia la motivazione dietro a questa scelta, vorrai massimizzare il potenziale di investimento della tua vecchia auto. Se hai preso la tua decisione, leggi la nostra guida su come negoziare la vendita della tua auto usata. Una volta considerate tutte queste informazioni, potrai stabilire con sicurezza se è davvero il momento di vendere la tua automobile. Se lo è, comincia il tuo viaggio per trovare la tua nuova auto con automobile.it.
5. Chilometraggio
In generale, un’automobile può restare in condizioni efficienti per circa 250.000 km. Più ci si avvicina a questa cifra, però, più gli interventi di manutenzione si fanno frequenti. Eppure non basta considerare il numero di chilometri per avere un’idea delle condizioni reali di un’auto. Un ruolo importante è infatti giocato dalle abitudini di guida, dall’assenza di guasti importanti e dalla buona qualità delle riparazioni. Se l’uso del veicolo si riduce a quello famigliare, con brevi tragitti quotidiani e pochi viaggi lunghi, il veicolo manterrà probabilmente una buona resa più a lungo. Viceversa, se l’auto viene spesso usata per tragitti lunghi è più probabile che si usuri in fretta.
6. Alimentazione dell’auto
Il tipo di alimentazione dell’auto incide fortemente sulla sua progressiva usura. Se si opta per un benzina, si può aspirare ad arrivare fino ai 300.000 km. Se si tratta però di auto di piccola cilindrata la durata può ridursi fino a 150.000 – 180.000 km. Scegliendo un propulsore diesel si potrà ambire a una durata di circa 400.000 km – 500.000 km. Diventano quindi la scelta migliore se si percorrono spesso molti chilometri. Anche qui, la durata del motore diesel dipende dalla cilindrata e può scendere fino a 300.000 km per le cilindrate più piccole.
7. Classe ambientale
Visto che sempre più spesso i regolamenti nazionali e cittadini impediscono alle auto più inquinanti di circolare, soprattutto in percorsi urbani, è necessario tenere conto della classe ambientale della propria auto per sapere quando cambiarla. Progressivamente, gli Euro 0, 1, 2, 3, 4 e 5 saranno sempre meno liberi di circolare. Potrebbe, di conseguenza, diventare necessario l’acquisto di un’auto nuova, magari con un motore elettrico, per non pensarci più.
La California si allinea all’Unione Europea per quanto riguarda i veicoli a emissioni zero. Lo stato americano ha infatti approvato l’addio alle vetture con motore termico nel 2035. Il governatore californiano, Gavin Newsom, assicura che la normativa “Advanced Clean Cars II” sancirà la fine del motore a combustione interna e che “per i nostri ragazzi passare all’automobile elettrica sarà una cosa naturale. Sarà come cambiare il vecchio telefono fisso con uno smartphone; come cambiare canale alla televisione”.
Questa decisione può ricoprire un ruolo chiave in tutto il Paese: la California è lo stato con il mercato automobilistico più grande degli Usa e, di solito, altri Stati tendono a seguirne le orme. Non a caso alcuni governatori hanno già dichiarato di essere intenzionati ad allinearsi alla California.
Le prossime tappe
La legge approvata dal Carb, acronimo di California Air Resources Board, prevede una serie di passaggi intermedi: almeno il 35% delle automobili vendute deve essere a zero emissioni entro il 2026 e questa percentuale deve arrivare al 68% prima della fine del decennio.
Questi i vari passaggi in sintesi:
2026: vendite vetture elettriche pari al 35% del totale
2030: vendite vetture elettriche pari al 68% del totale
2035: vendite vetture elettriche pari al 100% del totale
Secondo la nuova normativa potranno essere vendute anche le auto ibride plug-in con almeno 50 miglia di autonomia in elettrico, ma non dovranno rappresentare più del 20% delle vendite delle case automobilistiche. La legge recentemente approvata stabilisce anche il limite minimo di almeno 150 miglia di autonomia per le vetture elettriche. Inoltre fra il 2026 e il 2035, le automobili a combustione saranno regolamentate in maniera più rigida. Ovviamente la legge si riferisce soltanto ai veicoli nuovi: le vetture a benzina già in circolazione potranno continuare a essere utilizzate.
Un passo importante, ma potrebbe non essere sufficiente
John Bozzella, presidente dell’Alliance for Automotive Innovation, l’associazione di quasi tutte le Case automobilistiche presenti negli Stati Uniti, guarda il problema da un punto di vista più ampio.
“Il rispetto dei requisiti imposti dalla legge dello stato della California sono di per sé realistici e realizzabili – le sue dichiarazioni in un’intervista – ma ci sono tanti fattori da tenere presenti. Oltre all’inflazione, si deve considerare anche la disponibilità di automobili sul mercato, l’andamento dei prezzi dei modelli in arrivo e la diffusione delle colonnine di ricarica”.
La gamma di modelli a “ruote alte” del costruttore francese si amplia con l’arrivo della nuova Renault Austral, il C-Suv chiamato a prendere il posto di Kadjar. Con quest’ultima, però, l’Austral condivide ben poco: la casa francese porta infatti al debutto sia nuove soluzioni per le motorizzazioni, tutte benzina mild o full hybrid, sia nuove tecnologie di bordo, nonché un design completamente rinnovato. Il crossover verrà assemblato sull’inedita piattaforma CMF-CD e sarà in vendita con prezzi a partire da 32.000 €.
La Renault Austral porta al debutto la nuova piattaforma modulare CMF-CD, che regala all’auto nuovi equipaggiamenti ma anche qualche centimetro in più. Grazie a un passo di 267 cm, la lunghezza raggiunge i 4 metri e mezzo mentre larghezza e altezza si attestano rispettivamente a 183 e 162 cm. Anche il bagagliaio è più spazioso rispetto ai modelli precedenti: si va da un minimo di 430 litri a un massimo di 1.525 litri di capacità.
Dimensioni
Lunghezza
4.510 mm
Larghezza
1.830 mm
Altezza
1.620 mm
Passo
2.670 mm
Renault Austral: esterni
Come accennato, il design della Renault Austral è piuttosto innovativo rispetto ai modelli passati del costruttore transalpino ereditando parte del design visto sulla Megane elettrica. Sul frontale troviamo una grande griglia centrale, che occupa buona parte della calandra, al cui centro spicca il logo Renault. Sui lati, troviamo i gruppi ottici Led disposti in un inserto uncinato e tagliente, che dona un tocco di aggressività al crossover.
Renault Astral: prezzo, dimensioni e caratteristiche
Renault Astral: prezzo, dimensioni e caratteristiche 1
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Renault Astral: prezzo, dimensioni e caratteristiche 2
Renault Astral: prezzo, dimensioni e caratteristiche 3
Renault Astral: prezzo, dimensioni e caratteristiche 4
Sui fianchi la bassa e decisa linea di cintura contribuisce a scolpire i volumi della vettura, aiutata in questo dai muscolosi passaruota. Anche il retro ben riuscito. Il portellone è diviso in due dai fari Led a sviluppo orizzontale, che partendo dagli inserti a forma di uncino ai lati si protendono verso il centro, dove troviamo un secondo stemma Renault. In alto, sopra al grande lunotto posteriore, spunta invece un piccolo spoiler.
Renault Austral: interni
Entrando nell’abitacolo della nuova Renault Austral, l’occhio cade subito sull’OpenR, l’architettura digitale della casa transalpina già adottata su Megane E-Tech. Uno schermo da 12,3″ viene posizionato orizzontalmente dietro al volante per la strumentazione digitale, mentre un secondo display touch da 9″ o 12″ per l’infotainment lo accompagna in posizione verticale al centro della plancia. Inoltre, è disponibile anche l’Head-Up display da ben 9,3″.
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In generale, si nota l’attenzione ai dettagli e ai rivestimenti, in Alcantara nelle versioni più accessoriate, mentre una cura particolare è stata riservata all’illuminazione interna, per un’esperienza di viaggio eccezionale. Infine, a bordo si trovano anche tantissimi dispositivi di sicurezza e assistenza per la guida autonoma di livello 2, tra cui segnaliamo: il sistema di riconoscimento dei segnali stradali con Speed Alert, il Cruise Control adattivo con Stop & Go e assistente al mantenimento della corsia, l’Eco-Driving Assistant ed il 360° Around View con 3D Camera per l’Automatic Park Assist.
Renault Austral: motorizzazioni
La gamma Austral si articola esclusivamente su motorizzazioni ibride benzina-elettrico. In particolare, a listino troviamo due mild-hybrid e un full-hybrid.
Si parte con il modello mild-hybrid con tecnologia a 48 V, che si appoggia su un 3 cilindri 1.2 litri turbo che sprigiona fino a 130 CV. Si sale di potenza con l’ibrido con sistema a 12 V, che utilizza il motore 4 cilindri 1.3 litri turbo declinato in una versione da 160 CV, abbinabile al cambio manuale o automatico X Tronic.
Infine, troviamo il nuovo propulsore E-Tech full-hybrid, che utilizza lo stesso 3 cilindri 1.2 litri ma stavolta abbinato a un motore elettrico da 68 CV, alimentato da una batteria da 1,7 kWh, per una potenza complessiva di 200 CV.
Benché non siano previste versioni a 4 ruote motrici, il telaio della Renault Austral sarà disponibile in due varianti distinte: standard e multilink. Quest’ultimo sarà abbinato all’asse posteriore sterzante 4Control Advanced, che aumenta l’ampiezza dell’angolo massimo fino a 5 gradi, rispetto ai 3,5 delle generazioni precedenti.
Renault Austral: consumi
I motori della nuova Renault Austral, specialmente quelli full-hybrid, risultano abbastanza efficienti. Il propulsore mild-hybrid da 130 CV consuma in media 5,3 litri ogni 100 km, mentre il modello 160 CV registra un dato un po’ più alto, sui 6,2-6,3 litri ogni 100 km calcolati su ciclo combinato WLTP. Il vero risparmio sui consumi, però, arriva con il full-hybrid da 200 CV: per questo la casa dichiara una media di 4,6-4,8 litri ogni 100 km.
Renault Austral: allestimenti
Il listino di Renault Austral include cinque allestimenti:
Equilibre: allestimento di accesso alla gamma, con un’ottima dotazione di base che include fari full Led, cerchi in lega da 17″ e moltissimi ADAS.
Techno: si distingue per i cerchi in lega diamantati da 19″ e per il sistema multimediale openR link con Touchscreen da 12.
Techno Esprit Alpine: versione sportiveggiante, con elementi estetici specifici come i cerchi da 20″ e i rivestimenti in Alcantara.
Iconic: allestimento top di gamma, con camera a 360° e gruppi ottici posteriori a led con effetto “moirage”.
Iconic Esprit Alpine: top di gamma dall’animo sportivo, con tutto il meglio delle dotazioni Renault.
Equilibre: incluso nel prezzo di partenza Cerchi in lega da 17″ MAHA, Driver Display da 12,3″, Climatizzatore automatico bi-zona, Fari full LED anteriori e posteriori Pure Vision, Luci diurne a LED, Automatic Emergency Braking System (sistema di frenata di emergenza attiva con riconoscimento pedoni, ciclisti e incroci), Cruise Control, Distance Warning (avviso distanza di sicurezza), Driver Attention Alert (sistema di rilevamento dello stato di vigilanza del conducente), Riconoscimento segnaletica stradale (Traffic Sign Recognition), E-call (chiamata d’emergenza), Ecomode, Emergency Lane Keep Assist (assistenza d’emergenza al mantenimento della corsia), Freno di stazionamento elettrico con funzione autohold, Hands-free card per apertura/chiusura porte, avviamento motore, animazione, benvenuto e arrivederci, Kit riparazioni pneumatici, Lunotto posteriore con sistema di sbrinamento, Parabrezza riscaldato, Retrovisori esterni elettrici, riscaldati con sensore di temperatura, ripiegabili, ABS con assistenza alla frenata di emergenza, Accensione automatica dei fari e tergicristalli con sensore di pioggia, Airbag centrale, airbag laterali e a tendina anteriori e posteriori, Airbag frontale conducente e passeggero (disattivabile), Alzacristalli anteriori e posteriori elettrici impulsionali con sensore pioggia, Assistenza alla partenza in salita.
Techno: aggiunge Cerchi in lega diamantati da 19″ KOMAH, Commutazione automatica abbaglianti / anabbaglianti, Fari full LED Adaptive Vison con funzione fendinebbia, Sistema multimediale openR link con Touchscreen da 12″, Arkamys Sound Sistem e replicazione smartphone wireless per AppleCarPlay (Android Auto via cavo) con Navigatore e Google Assistant System, Volante in pelle, Multi-sense a 4 modalità con ambient lighting, Panchetta posteriore scorrevole, Parking Camera, Piano bagagli rimovibile, Privacy Glass (vetri posteriori oscurati), Retrovisore interno elettrocromico frameless, Sedili anteriori regolabili meccanicamente a 6 vie, Sedili posteriori regolabili longitudinalmente, ripiegabili 1/3 – 2/3, Sellerie in misto similpelle / tessuto grigio sfumato, Sensori di parcheggio anteriori, posteriori e laterali.
Techno Esprit Alpine: aggiunge Cerchi in lega da 20″ DAYTONA, Gruppi ottici posteriori a Led con effetto “moirage”, indicatori di direzione dinamici con effetto 3D filigranato, Panchetta posteriore fissa, Badge laterali specifici Alpine, Barre tetto nere opache, Calotte dei retrovisori nero lucido, Logo Renault Anteriore e Posteriore nero lucido, Paraurti anteriore con lama F1 aerodinamica in grigio satinato, Profili dei finestrini nero lucido, Bandiera francese inserita nella cucitura dei sedili, Battitacco con griffe esprit Alpine, Bracciolo porta in Alcantara e bracciolo centrale in TEP con cuciture blu, Cruscotto con inserto in Alcantara davanti al passeggero, Sellerie in misto tessuto/Alcantara/color carbone con impunture blu e logo, Alpine sul poggiatesta, Pedaliera sportiva in alluminio, Sequenza di benvenuto evocativa del marchio Alpine, Volante in pelle con inserto in Alcantara e cuciture blu, bianche e rosse.
Iconic: a quanto previsto per Techno aggiunge Cerchi in lega diamantati da 20″ EFFIE, Barre tetto cromate, Blind spot warning (sensore angolo morto), Camera 360°, Cruise control adattivo con funzione Stop&Go, Gruppi ottici posteriori a led con effetto “moirage”, indicatori di direzione dinamici con effetto 3D filigranato, Occupant safe exit (uscita sicura per i passeggeri), Paraurti anteriore con lama F1 aerodinamica in tinta carrozzeria, Portellone posteriore con apertura Hands Free, Rear Cross Traffic Alert (avviso ostacolo in retromarcia) e Rear Automatic, Emergency Breaking System, Retrovisori esterni elettrici riscaldabili con chiusura elettrica automatica e funzione memoria, Sedile conducente regolabile elettricamente a 6 vie con massaggio lombare e sedile passeggero regolabile manualmente a 6 vie, Sedili anteriori riscaldabili, Sellerie in misto similpelle / tessuto nero con impunture dorate, Tinta bitono, Volante riscaldabile.
Iconic Esprit Alpine: a quanto previsto per Iconic aggiunge Cerchi in lega da 20″ DAYTONA, Cruise control adattivo con active driver assist, Highway and traffic Jam Companion, Predictive eco driving assistant, Poggiatesta regolabile in altezza High Confort, Sedili anteriori regolabili elettricamente a 6 vie e sedile conducente con massaggio lombare, Badge laterali specifici Alpine, Barre tetto nere opache, Calotte dei retrovisori nero lucido, Logo Renault Anteriore e Posteriore nero lucido, Paraurti anteriore con lama F1 aerodinamica in grigio satinato, Profili dei finestrini nero lucido, Bandiera francese inserita nella cucitura dei sedili, Battitacco con griffe esprit Alpine, Bracciolo porta in Alcantara e bracciolo centrale in TEP con cuciture blu, Cruscotto con inserto in Alcantara davanti al passeggero, Sellerie in misto tessuto/Alcantara/color carbone con impunture blu e logo, Alpine sul poggiatesta, Pedaliera sportiva in alluminio, Sequenza di benvenuto evocativa del marchio Alpine, Volante in pelle con inserto in Alcantara e cuciture blu, bianche e rosse.
Renault Austral: perché comprarla
Motori: le efficienti motorizzazioni mild e full hybrid consentono di risparmiare decisamente sui consumi.
Equipaggiamento: una dotazione più che completa fin dagli allestimenti di accesso alla gamma.
Prezzi: i prezzi sono piuttosto contenuti, se paragonati con i competitor europei.
Renault Austral: prezzi
Di seguito il listino prezzi di Renault Austral, aggiornato a settembre 2022:
Il turbocompressore, presente su moltissime delle vetture attualmente in circolazione, è un elemento che negli ultimi anni è andato incontro ad un vero e proprio boom. Se da una parte permette di aumentare la potenza dei propulsori anche a fronte di cubature contenute, dall’altra consente anche di ridurre consumi ed emissioni. Insomma, la ricetta perfetta per avere successo in un momento storico per l’automobile, come quello che stiamo vivendo. Vediamo allora come è fatto e come funziona un turbo e quali sono sia i suoi vantaggi, sia i suoi svantaggi..
Come suggerisce lo stesso termine, il turbocompressore ha due componenti principali, la turbina ed il compressore. Entrambi gli elementi sono a forma di giranti, dotati di palette e collegati tra loro da un albero. La turbina entra in funzione grazie ai gas di scarico, ed è piazzata infatti nell’impianto di scarico in uno spazio a forma di chiocciola. Il compressore trova invece il suo posto nel vano di aspirazione, dove entra in azionerisucchiando l’aria da comprimere.
Turbocompressore: funzionamento
I gas prodotti dalla camera di combustione sono incanalati tramite condotti di scarico verso la turbina, che appunto si aziona ruotando e trasmettendo l’energia al compressore che risucchia l’aria e ne aumenta la pressione. Quest’aria compressa viene convogliata da un radiatore definito intercooler (che punta ad abbassare la temperatura per aumentare la densità del gas) ed è poi diretta nei condotti di aspirazione. Il risultato è un aumento della pressione dell’aria in aspirazione e un incremento del getto verso le camere di combustione.
Grazie al flusso più potente d’aria che raggiungere i cilindri, insieme ad un incremento del combustibile iniettato, un motore dotato di turbocompressore può vantare un aumento della coppia e della potenza decisamente superiore rispetto ad un propulsore aspirato di pari cilindrata.
Turbocompressore: vantaggi e svantaggi
In confronto al compressore volumetrico, che ha un funzionamento simile ma si aziona grazie ad una cinghia collegata al motore, il turbo punta su efficienza e rendimento, dal momento che non preleva potenza dal motore, ma anzi impiega l’energia dei gas di scarico che andrebbe dissipata.
Il difetto più fastidioso di un motore turbo è però un deficit di reattività. C’è un ritardo, infatti, fra il momento in cui si preme l’acceleratore e l’aumento di coppia motrice, accentuato soprattutto ai regimi più bassi, quando l’energia che si può ricavare dal gas di scarico è minore. Vedremo ora, quindi, le soluzioni che gli ingeneri automotive hanno trovato a questo problema, costruendo turbine a geometria variabile capaci di gestire meglio lo spostamento dei gas tramite l’impiego di alette mobili.
Turbocompressore a geometria variabile
Il cosiddetto “turbolag” è proprio il termine che definisce il ritardo che caratterizza i motori turbo nella trasmissione dell’energia alla coppia motrice una volta che si è premuto l’acceleratore. In altre parole, il ritardo di risposta del propulsore, che si accentua soprattutto a bassi regimi. Chiunque abbia mai guidato una vettura dotata di turbocompressore, infatti, ha potuto notare come affondando il piede sull’acceleratore serve qualche istante prima che il motore risponda.
Per cercare di ridurre questo effetto sono stati studiate componenti che integrano degli accorgimenti speciali: per esempio il turbocompressore a geometria variabile. Questo si distingue dai turbo tradizionali per lachiocciola della turbina che si apre sulla girante grazie ad una serie di alette mobili calettate su un anello che permette di muoverle contemporaneamente.
A giri bassi, le alette restano sigillate così che il gas possa accelerare velocemente ed aumentare la spinta sulla turbina, mentre quando il regime di rotazione sale le alette entrano in funzione riducendo la contropressione. Così si evita che l’auto raggiunga giri troppo elevati e potenzialmente dannosi.
La gestione delle alette è il compito di una valvola a depressione posta sul condotto di immissione, denominata wastegate. In alternativa, la stessa funzione può essere svolta con un movimento elettrico gestito da una centralina elettronica.
Turbocompressore elettrico
Come abbiamo visto, con il turbo a geometria variabile il problema maggiore diventa il pericolo di stressare esageratamente il motore. L’evoluzione tecnologica ha consentito di sviluppare nuove tipologie di turbocompressore in grado di ovviare a questo inconveniente. Tra queste si segnala il turbocompressore elettrico: ovvero un dispositivo in grado di aumentare la pressione sfruttando l’energia di un motore elettrico e non dai gas di scarico. Ciò consente al motore di non subire gli stress tipici del turbocompressore “classico”.
Questa tecnologia, attualmente utilizzata sulle vetture sportive di alta fascia, è in arrivo anche sulle auto di serie alla portata di tutti gli automobilisti. Costruttori come Audi stanno studiando soluzioni elettriche in grado di ridurre – se non di annullare – il turbo lag grazie alla presenza di un turbocompressore azionato da un motore elettrico collegato ad una batteria da 48 V ed un turbocompressore classico. Il ruolo del primo è fondamentale quando si guida a bassi regimi. In queste condizioni infatti entra in azione ed invia aria in ingresso al turbocompressore standard.
Anche qui, con un turbocompressore elettrico, si raggiunge l’obiettivo di una maggiore potenza del motore senza scendere a compromessi in fatto di consumi.
Turbocompressore volumetrico
Un’ulteriore evoluzione del turbocompressore classico è il turbocompressorevolumetrico. Questo sistema, a differenza di quello legato ai gas di scarico, si avvale di un collegamento meccanico al motore. Il compressore assorbe la potenza direttamente dal propulsore e la impiega nuovamente per comprimere l’aria ed inviarla successivamente ai cilindri.
Il collegamento diretto col motore comporta inoltre un incremento lineare, cioè costante, di potenza poiché la massa d’aria è connessa alla velocità di rotazione del propulsore. I benefici qui sono osservabili soprattutto in termini di agilità e reattività di guida.
Questo elemento diretto di congiunzione permette quindi ad un motore dotato di turbocompressore volumetrico di evitare il fastidioso turbolag, ma a differenza degli altri modelli indicati sopra è penalizzante in termini di consumi. Non si concentra infatti sul riutilizzo dell’energia proveniente daigas di scarico, ma assorbe energia dal motore e presenta quindi un rendimento inferiore rispetto a un motore aspirato o dotato di turbocompressore classico.
Turbocompressore e-Turbo
Anche e-Turbo è un’innovazione prima sperimentata nel mondo delle F-1, e attualmente in via di riadattamento per le automobili di serie. Dall’esterno, un turbocompressore e-Turbo non presenta grosse differenze rispetto ad una turbina convenzionale. È solo dopo che lo si collega all’impianto elettrico dell’auto che tutta l’esperienza con motori turbo cambia radicalmente.
La lettera “e”, infatti, indica proprio la presenza di un motore elettrico che mette in moto la girante quando il propulsore non ha raggiunto la velocità desiderata. È così che si risolve il problema del turbolag grazie a questa tecnologia. Questo motore elettrico smette di funzionare appena l’albero motore ruota alla velocità richiesta per il funzionamento regolare della girante del turbocompressore. Ma il suo ruolo non si ferma qui.
L’e-Turbo ha anche il pregio di rendere superflua la valvola di depressione che convoglia normalmente i gas nella girante del soffiatore. Quest’ultima, infatti, continua a funzionare anche ad alti regimi, ma grazie all’inversione della polarità del motore, il suo ruolo può diventare quello di un generatore di energia. Energia che viene succesivamente impiegata per l’alimentazione di dispositivi accessori come il riscaldamento dell’abitacolo, la ricarica della batteria sulle auto ibride.
e-Turbo funziona senza bisogno di meccanismi a geometria variabile che regolino la pressione del compressore. In più, quest’innovazione ha un forte impatto sui consumi. Un problema dei classici turbo è infatti il mancato riscaldamento rapido del sistema di scarico, che quindi non neutralizza buona parte delle emissioni nocive. E-Turbo ovvia a questa problematica per il fatto che l’albero del compressore viene attivato tramite motore elettrico, mentre il bypass impedisce che i gas di scarico arrivino alla girante della turbina. In tal modo, questi gas caldi riscaldano la superficie attiva del catalizzatore più rapidamente rispetto a quanto accade nei turbo convenzionali.
La turbina elettrica può essere installata non solo su veicoli di grandi o piccole dimensioni, ma anche su diversi sistemi di alimentazione, compreso l’ibrido dotato di sistema elettrico a 48 volt, o ibridi plug-in che impiegano 400-800 volt.
La differenza con il turbocompressore elettrico di Audi sta nel fatto che, sebbene il Costruttore tedesco sfrutti anch’esso un motore elettrico per dare energia all’albero del compressore, il suo sistema non agisce efficacemente sul sistema di scarico. Una volta che si raggiunge il numero di giri richiesto, il motore elettrico semplicemente si disattiva, e da quel punto in poi il funzionamento è quello delle note turbine convenzionali.
Crossover compatto dal design personale, la Mitsubishi ASX ha beneficiato nel 2017 di un restyling che le ha regalato una calandra rinnovata in linea con il nuovo corso stilistico della casa giapponese. I suoi punti di forza sono le dimensioni ideali anche per la guida cittadina, l’ampia abitabilità interna e la capienza del bagagliaio. E il marchio giapponese ha già rilasciato qualche dettaglio sul MY 2023, che oltre a profondi cambiamenti estetici porterà in dote nuove motorizzazioni elettrificate e tanta tecnologia.
Sta arrivando la nuova generazione della Mitsubishi ASX. Grazie alla collaborazione tra il marchio giapponese, Renault e Nissan, il MY 2023 verrà realizzato sulla stessa piattaforma della Captur, ereditandone proporzioni, tecnologie e motorizzazioni. La nuova ASX perderà infatti una decina di cm sia in lunghezza, sia in altezza, cosa che impatta soprattutto sulla capienza del bagagliaio, ferma a 332 litri sul nuovo modello. Il Suv nipponico, che verrà prodotto nello stabilimento Renault di Valladolid, sfoggia però un look tutto nuovo, a partire dalla mascherina “Dynamic Shield”, dai gruppi ottici e dagli inediti cerchi in lega da 17″ e 18″. Al debutto, anche il display per il cruscotto digitale da 10,25” (per gli allestimenti superiori) e il sistema d’infotainment con schermo da 7″ o 9,3”, compatibile con Apple CarPlay e Android Auto.
Mitsubishi Asx: prezzi, dimenzioni e caratteristiche
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Completamente rinnovata anche la gamma motori. Il listino Mitsubishi ASX MY 2023 comprenderà infatti ben quattro propulsori tra cui scegliere , tre dei quali elettrificati: un 1.0 benzina da 91 CV, un mild hybrid 1.3 turbo da 140 CV, un 1.6 full hybrid da 143 CV e anche un ibrido plug-in, che al motore endogeno 1.6 litri unisce una batteria da 10,5 kWh, per una potenza combinata di 159 CV e un’autonomia in modalità solo elettrica di 50 km. Oltre a motorizzazioni moderne ed efficienti, infine, a bordo sbarcheranno anche una pletora di ADAS e sistemi di sicurezza di ultima generazione, come il nuovo selettore delle modalità di guida Multi Sense (Eco, Pure, Sport e My Sense), la retrocamera, il Cruise Control adattativo e l’Active Lane Following Assist. I prezzi della nuova Mitsubishi ASX devono ancora essere comunicati, ma il suo arrivo in concessionaria è atteso per marzo 2023.
Mitsubishi ASX: dimensioni
La Mitsubishi ASX si inserisce nell’affollato segmento dei crossover compatti grazie alle sue dimensioni. La lunghezza, infatti, misura quattro metri e trentasei centimetri e l’ampia abitabilità interna è garantita dal passo di 2.670 mm. Il bagagliaio si dimostra molto capiente grazie alla capacità di 442 litri con il divanetto posteriore in posizione.
Dimensioni
Lunghezza
4.360 mm
Larghezza
1.770 mm
Altezza
1.630 mm
Passo
2.670 mm
Mitsubishi ASX: esterni
Il restyling del 2017 ha regalato alla Mitsubishi ASX un frontale rinnovato ed aggressivo che segue il recente linguaggio stilistico della casa giapponese. Il muso è caratterizzato dalla grande calandra trapezoidale che incute soggezione ed è abbracciata da profili cromati e da fari affilati. La fiancata è certamente meno elaborata del frontale, ma è molto piacevole alla vista.
L’impostazione da crossover è amplificata dai passaruota ben marcati, mentre le portiere sono solcate da una nervatura che tende a salire in corrispondenza del posteriore regalando così alla vettura un buon dinamismo. Il retro è altrettanto piacevole grazie all’ampio lunotto, al design morbido del paraurti ed al look aggressivo dei fari a sviluppo orizzontale che ben si integrano nel portellone.
Mitsubishi ASX: interni
L’abitacolo della Mitsubishi ASX stupisce per l’ampiezza e meno per la ricercatezza del design. La casa giapponese, infatti, ha badato più alla sostanza che alla forma utilizzando materiali di buona qualità e disegnando una plancia ordinata con tutti i comandi a portata di mano.
Il restyling cui è stata sottoposta la vettura ha portato in dote il monitor da 7’’ dedicato all’infotainment dotato di di Smartphone Link Display Audio che consente di gestire il proprio smartphone.
Mitsubishi ASX: motori
La gamma motori della Mitsubishi ASX vede la presenza in listino di propulsori alimentati esclusivamente a benzina o GPL, mentre è non è più in produzione il motore diesel. Sia che si scelga la prima alimentazione che la seconda, il motore disponibile è unicamente il 2.0 litri da 150 di potenza abbinabile anche alla trazione integrale.
Mitsubishi ASX: consumi
Nonostante il peso, la Mitsubishi ASX promette delle percorrenze interessanti. La casa giapponese dichiara un consumo di 14,1 Km/l per i motori a benzina, mentre per le versioni dotate di doppia alimentazione benzina – GPL il dato scende a 10,4 Km/l ma in questo caso il vantaggio di questa motorizzazione è dato dal minor costo al litro del GPL. Le versioni a benzina dotate di trazione integrale, invece, registrano un consumo pari a 12,7 Km/l.
Mitsubishi ASX: allestimenti
Sono ben cinque gli allestimenti disponibili per la Mitsubishi ASX:
Instyle: allestimento di accesso alla gamma, con un’ottima dotazione come i gruppi ottici LED e il Cruise Control.
Inform: si distingue per i cerchi in acciaio da 16″, per i sensori luce e pioggia e per diversi elementi estetici esclusivi.
First Edition: salendo di livello troviamo lo schermo touch 8″, con compatibilità Android Auto & Apple Car Play e la telecamera posteriore.
Invite: la caratterizzano la vernice metallizzata Sporty Blu, i vetri oscurati e gli inserti dell’abitacolo Silver.
Intense: allestimento top di gamma, con il meglio dell’offerta.
Instyle: in questa versione troviamo di serie Climatizzatore automatico, Cruise Control con comandi al volante, Navigatore integrato, Sensori di parcheggio posteriori, Telecamera posteriore, Finiture calandra cromo-satinato / nero opaco, Proiettori anteriori a LED + luci diurne a LED, Slitta anteriore nero opaco, Vetri Privacy, Bracciolo anteriore con portaoggetti, Bracciolo posteriore con portabicchieri, Inserti abitacolo Silver, Volante e leva cambio in pelle, Tessuti “Grand Luxe”, Mitsubishi Active Stability Control, Mitsubishi Active Traction Control, Radio CD 2 Din Touch screeen, Bluetooth, DAB, 6 altoparlanti, 2 prese USB.
Inform: aggiunge Climatizzatore manuale con filtro aria abitacolo, Cerchi in acciaio da 16″, Finiture calandra silver e nero opaco, Sensore luci, Sensore pioggia, Specchi esterni elettrici e riscaldabili, Centro plancia “carbon look”, Tessuto “honeycomb”, Inserti abitacolo Silver.
First Edition: in più 2 Prese USB, Schermo touch 8″, Smartphone Link Display – Android Auto & Apple Car Play, Telecamera posteriore, Cerchi in lega da 16″, Battitacco cromato, Proiettori anteriori a LED, Centro plancia e bocchette aereazione “gloss black”, Illuminazione strumenti regolabile, Portaoggetti refrigerato, Volante e leva cambio in pelle, DAB.
Invite: aggiunge Proiettori anteriori a LED + luci diurne a LED, Spoiler posteriore con terzo stop integrato, Vernice metallizzata Sporty Blu, Vetri Privacy, Inserti abitacolo Silver, Piantone dello sterzo regolabile in altezza e in profondità, Portaoggetti refrigerato, Specchi di cortesia illuminati, Radio CD 2 Din Touch screeen, Bluetooth, DAB, 6 altoparlanti, 2 prese USB.
Intense: in questa versione sono presenti di serie Climatizzatore automatico, Telecamera posteriore, Cerchi in lega da 16″, Proiettori anteriori a LED + luci diurne a LED, Sensore luci, Sensore pioggia, Bracciolo posteriore con portabicchieri, Inserti abitacolo Silver, Maniglie interne cromate, Portaoggetti refrigerato, Tessuti “High-line”.
Mitsubishi ASX: perché comprarla
Equipaggiamento: ottime le dotazioni, fin dagli allestimenti di accesso alla gamma.
Prezzi: un B-Suv che va bene per tutte le tasche.
GPL: l’alimentazione a GPL consente di risparmiare molto sia in termini di costi che di emissioni.
Mitsubishi ASX: prezzo
Di seguito ecco il listino prezzi della Mitsubishi ASX aggiornato al 2020. Attualmente, in attesa della nuova generazione, la ASX non è più a listino, ma è comunque possibile acquistare modelli in stock:
Grandi e pesanti, i Suv non sono i primi a venire in mente quando si pensa a modelli parsimoniosi nei consumi. Tuttavia, le moderne tecnologie ibride permettono anche a questa tipologia di veicoli di poter contare su consumi di carburante estremamente contenuti. A vincere, come prevedibile, sono i Suv plug-in, che potendo fare affidamento su una discreta autonomia anche in modalità completamente elettrica, riescono ad abbassare notevolmente i dati sui consumi. Attenzione però, perché non è tutto oro quello che luccica.
La nostra top 5
Questo proprio perché più la batteria di una plug-in è grande, più riuscirà ad abbattere la media di consumi durante il ciclo omologativo WLTP. Questo, infatti, si svolge lungo un percorso standard, che è uguale tanto per le vetture endotermiche, quanto per quelle ibride. Ecco spiegati, quindi, risultati tanto positivi raggiunti da Suv di grandi dimensioni. Ma c’è un altro elemento al quale fare molta attenzione quando si parla di consumi. Le plug-in, infatti, se non vengono ricaricate spesso perdono del tutto il loro “vantaggio ecologico”. Questo perché le varie componenti elettriche presenti a bordo alzano il peso della vettura di circa 300/400 kg. Un peso extra che va inevitabilmente a gravare sui consumi di carburante ogni volta che si viaggia con la batteria scarica e quindi sfruttando unicamente la spinta del motore benzina o Diesel presente sotto il cofano. Fatta questa lunga ma doverosa premessa, vediamo quali sono i 5 Suv più parsimoniosi sul mercato.
Mercedes GLE 350de
A dominare la nostra classifica è la Mercedes GLE 350de. Si tratta della variante plug-in del Suv più grande del costruttore tedesco, che dichiara un consumo medio di appena 0,7 l/100 km. Un risultato notevole, reso possibile da una batteria dalla capacità di ben 31,2 kWh, che si traducono in un’autonomia in elettrico di circa 90 km. Accanto al modulo elettrico poi, spicca la presenza di un propulsore a gasolio di 2 litri (un unicum nella categoria), per una potenza di sistema di 320 CV.
Potenza: 320 CV
Autonomia elettrica: 90 km
Consumo medio: 0,7 l/100 km
Range Rover
Al secondo posto si posizione la Range Rover, la regina di tutti i Suv. Fresca di presentazione, la nuova generazione del modello più grande del marchio inglese è disponibile anche in abbinamento ad un efficiente powertrain plug-in con una potenza di sistema di ben 510 CV. La batteria da 38,2 kWh è in grado di garantire un’autonomia di ben 113 km in elettrico. Di conseguenza, i consumi risultano molto contenuti, pari ad appena 0,8 l/100 km. Non male per un gigante in grado di scattare da 0 a 100 km/h in 5,5 secondi.
Potenza: 510 CV
Autonomia elettrica: 113 km
Consumo medio: 0,8 l/100 km
Suzuki Across
Chiude al terzo posto un modello decisamente più abbordabile rispetto agli altri due saliti sul podio. Si tratta della Suzuki Across, disponibile unicamente in abbinamento ad un powertrain ibrido plug-in con 306 CV. La batteria, in questo caso, ha un taglio di 18,1 kWh in grado comunque di permettere alla Across di percorrere fino a 75 km in elettrico. Il consumo di carburante, invece, si attesta ad appena 1 l/100 km.
Potenza: 306 CV
Autonomia elettrica: 75 km
Consumo medio: 1 l/100 km
Kia Sportage Phev
Subito fuori dal podio si posiziona la Kia Sportage Phev, che ad un propulsore 1.6 turbo a benzina abbina un modulo elettrico alimentato da una batteria da 13,8 kWh per una potenza di sistema di 265 CV. L’autonomia in modalità completamente elettrica, invece, si attesta sui 56 km. Ottimi i consumi di carburante, che sfruttando al massimo la capacità della batteria, si fermano a 1,1 l/100 km.
Potenza: 265 CV
Autonomia elettrica: 56 km
Consumo medio: 1,1 l/100 km
Cupra Formentor
Chiude la nostra classifica la Cupra Formentor, che anche in abbinamento al powertrain plug-in costituito da un 1.4 turbo e da una batteria da 12,8 riesce ad assicurare una dinamica di guida sportiva e coinvolgente. Nella variante meno potente, quella da 204 CV, percorre poco meno di 60 km in elettrico, mentre i consumi si attestano su 1,2 l/100 km.
Non solo serve a passare il quiz di scuola guida, ma soprattutto a ridurre decisamente il rischio di tamponamenti. Rispettare la distanza di sicurezza è importante, ma molti automobilisti ignorano del tutto questa regola (di buon senso in primis) del codice della strada. Qualora l’auto che ci precede dovesse frenare bruscamente, una certa ridondanza nel calcolo dello spazio di frenata può fare una grande differenza, permettendo di evitare l’impatto. La giusta distanza di sicurezza dipende non solo dal tipo e dalle condizioni del veicolo o della strada, ma anche da altri fattori. Vediamo quali.
La distanza di sicurezza nel Codice della Strada
Innanzitutto, analizziamo l’art. 149 del CdS, che tratta precisamente della distanza di sicurezza tra veicoli. La prima prescrizione è la seguente: “durante la marcia i veicoli devono tenere, rispetto al veicolo che precede, una distanza di sicurezza tale che sia garantito in ogni caso l’arresto tempestivo e siano evitate collisioni con i veicoli che precedono“. Il punto, insomma, è che non c’è formula magica né tabella di distanze di sicurezza standard. La quantità di fattori che possono influenzare la giusta misura è notevole. Il CdS si occupa infatti qui di regolare poche condizioni specifiche (all’esterno dei centri abitati in presenza di divieto di sorpasso per certe categorie di veicoli, quando preceduti da macchine sgombraneve) e di indicare le sanzioni.
La multa per mancato rispetta della distanza di sicurezza va dai 42 ai 173 euro, con la possibilità di aumentare notevolmente in caso di incidenti gravi che coinvolgono cose e/o persone.
Nello specifico, quando non si guida in centri abitati la distanza di sicurezza dev’essere di almeno 100 metri se la strada non possiede due o più corsi per senso di marcia. Infine, quando sono troviamo macchine sgombraneve o spargitrici è fatto divieto di avvicinarsi in ogni caso a meno di 20 metri.
Calcolo distanza di sicurezza
Spesso, quando ci si trova alla guida, non ci si rende conto della effettiva distanza di sicurezza dal veicolo che ci precede. Nella valutazione di questa misura bisogna tenere in considerazione alcuni fattori quali:
la prontezza dei riflessi del conducente;
il tipo e lo stato di efficienza delveicolo;
la velocità;
la visibilità;
le condizioni atmosferiche;
le condizioni del traffico;
le condizioni del manto stradale;
Nello specifico, per quanto concerne i fattori legati alle caratteristiche del veicolo, occorre considerare lo lo stato di efficienza dell’impianto frenante, l’usura degli pneumatici e la massa del veicolo.
Nell’ipotesi in cui i freni non siano in condizioni perfette, o si circoli con pneumatici particolarmente logori, o ancora si viaggi con un carico notevole a bordo, sono le leggi della fisica a imporre spazi di arresto maggiori.
Altro fattore da considerare nel valutare la corretta distanza di sicurezza tra veicoli riguarda i riflessi del conducente. Da soggetto a soggetto, infatti, i tempi di reazione sono differenti e questo può derivare anche dall’età del guidatore.
Per questo motivo è sempre bene rispettare la distanza di sicurezza indicata nel precedente paragrafo e magari aumentarla qualora si sia un po’ avanti con gli anni. Questo accorgimento vi consentirà di guidare in condizioni di tutela maggiori.
Il consiglio, in generale, data l’alta probabilità di fare errori nel calcolo della distanza di sicurezza, è di mantenere una distanza superiore a quella stimata come necessaria. Una certa ridondanza può fare la differenza in caso di imprevisti.
Tenendo a mente le premesse fatte, analizziamo ora un trucco per dare una stima. Al raddoppio della velocità, a grandi linee, corrisponde uno spazio di frenata quadruplo. Si può infatti semplicemente dividere la propria velocità espressa in km/h per 10 ed elevare il risultato al quadrato. Il risultato fornisce in metri una buona stima della giusta distanza di sicurezza. Per esempio, ad una velocità di 50 Km/h la distanza di sicurezza ideale è di 25 metri, mentre a 100 Km/h la distanza da mantenere è di 100 metri.
Distanza di sicurezza nel traffico
Può essere complicato mantenere una distanza di sicurezza adatta alla velocità di marcia quando siamo in presenza di traffico congestionato. Eppure, si può evitare di stare troppo vicini al posteriore di chi ci precede. Anzi, anche le condizioni del traffico determinano contestualmente la giusta distanza di sicurezza. È altamente sconsigliabile poi avvicinarsi alla vettura che sta davanti in assenza di spazio sulla corsia di destra, utile a tentare di evitare la collisione.
Distanza di sicurezza e tempo di reazione
Per stimare la giusta distanza di sicurezza bisogna anche considerare il cosiddetto tempo di reazione. Anche quando guidiamo vetture con eccellenti impianti frenanti e dotate di ABS, siamo tentati di sentirci troppo sicuri. Invece, il tempo di reazione può essere talvolta determinante. Il tempo di reazione, espresso solitamente in secondi, indica quanto intercorre tra il momento in cui ci rendiamo conto del pericolo e l’inizio della frenata. Normalmente, può andare, a seconda dell’attenzione e di altri fattori personali e contestuali, tra 0,5 e 1,5 secondi. Se per esempio consideriamo un tempo di reazione pari a 7 decimi di secondo, a 100 km/h avremo percorso quasi 20 metri prima ancora di iniziare a frenare in caso di emergenza. Considerando anche lo spazio di frenata di chi ci precede, nel caso in cui sia identico al nostro, è teoricamente sufficiente che lo spazio di sicurezza sia maggiore dello spazio percorso nel tempo di reazione. Come abbiamo visto, però, la teoria può essere pericolosa. Meglio esagerare le stime, e adesso vediamo perché.
Se la nostra auto frena più lentamente delle altre
Il problema nel considerare solo i tempi di reazione è rappresentato dall’eventualità che la vettura che ci precede abbia un impianto frenante e ruote molto più efficaci e che per questo possa fermarsi anche 20 o 30 metri prima di quanto faremmo noi nelle stesse condizioni ma con un’auto dalla frenata meno performante. Anche per questo è bene controllare periodicamente pressione e usura dei propri pneumatici. Infine, occorre tenere a mente che la decelerazione di solito non è costante – sia perché è difficile premere il pedale del freno efficacemente, sia perché le gomme possono bloccarsi in frenata.
Distanza di sicurezza in caso di pioggia
Altro fattore da tenere in conto quando si parla della distanza di sicurezza riguarda le condizioni atmosferiche. Un asfalto reso viscido dalla pioggia, infatti, comporta degli spazi di arresto decisamente superiori rispetto a quelli di un manto stradale perfettamente asciutto.
Il nostro Codice della Strada non impone una distanza di sicurezza in caso di pioggia. L’articolo 149, infatti dispone come durante la marcia i veicoli debbano tenere una distanza di sicurezza tale da garantire in ogni caso l’arresto tempestivo così da evitare collisioni con i veicoli che precedono.
In caso di pioggia la velocità massima deve essere ridotta a 90 Km/h sulle strade extraurbane ed a 110 Km/h sulle autostrade, mentre per quel che riguarda la distanza di sicurezza è bene aumentare la stessa dal 20 all’80% a seconda dell’intensità dei rovesci e delle condizioni del manto stradale. Per esempio, quindi, se con il sole, viaggiando a 50 km/h, è necessaria una distanza di 25 metri, in caso di pioggia questa misura deve incrementare da 30 fino a 45 metri. Neve, nebbia o grandine, è inutile dirlo, impongono di tenere in conto una distanza di sicurezza ancora maggiore.
Il rischio è quello di incorrere in aquaplaning, ovvero nel caso in cui il veicolo perde aderenza a causa di uno strato d’acqua accumulatosi sul manto stradale. In questo caso, la distanza di sicurezza dovrà essere decisamente maggiore, per scongiurare rischi non così improbabili, soprattutto in caso di alta velocità, usura del battistrada e un notevole spessore dello strado d’acqua.
Adas per la distanza di sicurezza
Il cruise control adattivo, ovvero, per intenderci, il controllo della velocità di crociera adattivo, conosciuto anche con l’acronimo ACC (“Adaptive Cruise Control”), è un Adas che gestisce la velocità del veicolo su cui è montato mantenendo in automatico una distanza di sicurezza sufficiente dalle auto che lo precedono. Un altro nome con cui si indica lo stesso sistema è cruise control dinamico.
Sempre più, quindi, la tecnologia ci viene in aiuto per facilitare l’esperienza di guida, in questo caso mantenendo costante, al posto nostro, la distanza che ci separa dall’auto davanti a noi. Connesso ai dati dei sensori di bordo, il dispositivo permette una decelerazione automatica nel momento in cui ci avviciniamo al veicolo che ci precede, per poi accelerare di nuovo in condizioni di sicurezza. Attenzione però, Il cruise control adattivo garantisce un’autonomia solo di livello 1: si tratta solo di un ausilio al guidatore, che deve in ogni caso mantenere alta l’attenzione.
Fra le scelte tecniche e di meccanica più importanti da fare quando si acquista una vettura c’è di certo quella riguardante il tipo di trazione. Con questo termine si indica infatti il tipo di trasmissione della forza motrice di un veicolo che dal motore viene inviata alle ruote. In base agli utilizzi e al tipo di tracciato che si immagina di percorrere più spesso, si può optare per diversi tipi di trazione.
La soluzione più comune, adottata sulla maggioranza delle vetture in commercio, è la trazione anteriore, mentre la trazione posteriore è tipica delle vetture sportive. La trazione integrale, infine, è invece dedicata a quei veicoli utilizzati prevalentemente su terreni accidentati. I powetrain elettrici, infine, offrono ai clienti del mercato attuale soluzioni innovative e aggiornate per una trazione integrale senza l’impiego di un albero di trasmissione.
Trazione anteriore
Quando si parla di trazione anteriore si intende tutta quella tipologia di automobili che trasmettono la forza motrice direttamente alle ruote anteriori. Pioniera in questa tecnologia è stata la Citroen con la Traction Avant degli anni trenta.
Tra i vantaggi offerti dalla trazione anteriore si riscontra in primo piano un minor peso rispetto ad una vettura dotata di trazione posteriore o trazione integrale. La minor incidenza sulla bilancia è dovuta all’assenza dell’albero di trasmissione fondamentale per trasmettere il moto dal propulsore alle ruote posteriori.
Altro vantaggio, poi, è dato dalla maggiore facilità di ripresa del controllo del veicolo in situazioni non estreme. Le auto a trazione anteriore, infatti, sono maggiormente sottosterzanti e consentono anche ai guidatori meno esperti di riuscire a controllare con più facilità la vettura.
Tra gli svantaggi propri della auto a trazione anteriore, invece, si segnala un diametro di sterzata maggiore rispetto a quelle dotate di trazione posteriore. Questo è dovuto alla presenza dei bracci di trasmissione sulle ruote motrici che limitano la direzionalità delle stesse in senso trasversale.
Infine, altro svantaggio della trazione anteriore è il maggior consumo degli pneumatici anteriori e, in presenza di vetture particolarmente potenti, la perdita di trazione in fase di accelerazione. In questo caso, a seguito del trasferimento di carico sull’asse posteriore, diminuisce l’aderenza su quello anteriore.
Trazione posteriore
Quando si parla di trazione posteriore ci si riferisce a tutte quelle vetture dove – a prescindere dalla posizione del motore – la ripartizione della potenza viene inviata esclusivamente all’asse del retrotreno.
La trazione posteriore è una soluzione tecnica adottata soprattutto sulle vetture sportive perché garantisce più aderenza, specialmente in salita o in accelerazione, aumentando il carico sulle ruote posteriori. I guidatori maggiormente esperti apprezzano la trazione posteriore perché consente loro un migliore controllo della vettura.
Tra gli svantaggi della trazione posteriore si segnala la maggiore deriva del retrotreno, o al limite una perdita di aderenza, che porta al sovrasterzo in presenza di asfalto con poco grip o in caso di forti accelerazioni laterali. I guidatori più smaliziati potranno reagire a questi imprevisti utilizzando l’arte del controsterzo per far controllare la deriva della vettura. Altro svantaggio di un’auto dotato di trazione posteriore – speculare al vantaggio considerato per quella anteriore – è dato dal maggior peso dovuto alla presenza dell’albero di trasmissione.
Trazione integrale
I veicoli dotati di trazione integrale sono tutte quelle vetture nelle quali la ripartizione della coppia motrice viene inviata a tutte e quattro le ruote. Solitamente questa scelta tecnica è riservata ai fuoristrada o ai SUV, vetture che puntano infatti sulla maggiore adattabilità a tracciati con terreni sconnessi o con scarsa aderenza. La trazione integrale permette di guidare con maggiore facilità anche in presenza di ghiaccio, fango e sabbia, quando cioè le auto normali non avrebbero presa.
Le auto a trazione integrale si dividono poi in diverse categorie: ci sono quelle a trazione integrale permanente, quelle a trazione integrale inseribile manualmente e quelle a trazione integrale ad innesto automatico nelle quali è la centralina a decidere quando e quanta coppia mandare al secondo assale.
Le marce ridotte
Particolarmente utilizzate sui fuoristrada a trazione integrale “classica”, le marce più corte servono ad aumentare la coppia che arriva alle ruote, soprattutto in situazioni estreme. Questa tipologia di marcia è assente su SUV e crossover contemporanei perché è difficile che tornino utili in condizioni di utilizzo abituale e quotidiano.
Fa tutto l’elettronica
Lo sviluppo della tecnologia nelle centraline elettroniche e dei differenziali a controllo elettronico ha permesso alle auto a trazione integrale di funzionare come delle normali trazioni anteriori (o posteriori) nella stragrande maggioranza dei casi, trasferendo, attraverso l’intervento di una frizione, la coppia alle ruote dell’asse normalmente non utilizzato. Questo permette di consumare meno in tutte quelle condizioni nelle quali la trazione sulle quattro ruote non è necessaria, e di massimizzarne i vantaggi quando invece questa è richiesta.
I vantaggi e gli svantaggi della trazione integrale
Fra i pro troviamo sicuramente una maggiore sicurezza, data da una più marcata tenuta di strada. Secondariamente, l’utilizzo della trazione integrale permette una maggiore versatilità anche in condizioni meteo difficili. Inoltre, potendo trasferire la coppia motrice all’asse che in ripartenza sostiene la maggior parte della massa dell’auto, si massimizzano le prestazioni in accelerazione.
D’altro canto, ci sono dei contro. Innanzitutto, la trazione integrale comporta un maggior peso dell’auto e quindi maggiori consumi. Il lavoro meccanico necessario ha poi un costo, che si riflette sul listino. Ma anche la manutenzione può pesare, visto che il tagliando per questo tipo di vetture è più costoso e che il numero di parti esposte ad usura col tempo aumenta.
In generale, conviene evitare un’auto a trazione integrale se si utilizza l’auto quotidianamente e principalmente in autostrada. Se invece si predilige una guida sportiva, con performance quasi da pista, o se si vuole essere pronti a partire con qualunque condizione meteo, allora la trazione integrale sarà una scelta azzeccata. Se si pratica il fuoristrada o si lavora costantemente lontano dalle strade asfaltate, infine, l’auto 4×4 sarà una scelta praticamente obbligata.
Trazione integrale elettrica
Gestire la trazione con due o più propulsori, anche elettrici, permette una versatilità e una varietà di impiego notevole. Perciò diverse vetture puntano su diversi powertrain e sistemi di controllo della trazione integrale elettrica, decidendo come far “dialogare” i due motori in base a diverse esigenze e obiettivi. Illustriamo quindi di seguito brevemente il funzionamento di questi sistemi su una Jeep, su una Tesla e su una Nissan.
Per quanto riguarda il cosiddetto 4xe, ovvero il sistema di elettrificazione di Jeep, Compass e Renegade sono equipaggiate con un sistema ibrido composto da un 1.3 litri turbo benzina che funziona in coppia con un secondo motore elettrico posto sul retrotreno con differenziale integrato. I due motori si coordinano grazie all’elettronica di gestione. A seconda delle condizioni di guida, il motore distribuisce coppia ai due assi, automaticamente, risultando in una trazione integrale cosiddetta elettrica. Nel caso in cui la batteria si scarichi, sarà possibile continuare ad utilizzare la trazione integrale a patto di consumare più carburante, il quale servirà a far funzionare il motore termico come motogeneratore per quello elettrico.
Passando alla trazione integrale elettrica secondo Tesla, gli ingegneri del marchio USA hanno recentemente progettato un software di controllo del motore per scegliere in maniera dinamica quale motore impiegare in ogni dato momento. Per questo la trazione integrale di Tesla non è sempre attiva, si avvia o si disinnesca al variare delle condizioni, per esempio di pendenza. Quando la situazione ritorna alla normalità, la trazione torna ad essere anteriore, per risparmiare energia utile ad aumentare l’autonomia.
Ancora più innovativa è la trazione integrale di cui sarà dotata la prossima Nissan Ariya, la cosiddetta e-4ORCE, che punta non solo ad aumentare la sicurezza, ma anche la comodità di tutti i passeggeri. Uno dei problemi che si incontrano nel gestire le fasi di accelerazione e di decelerazione è sicuramente rappresentato dal beccheggio, l’oscillazione dell’auto verso l’anteriore o il posteriore. Il disagio provocato è ancora più accentuato quando ci si trova su veicoli a ruote alte con assetti morbidi e sbalzi accentuati. Per ovviare a questo problema, per il suo SUV 100% elettrico, Nissan ha elaborato un sistema di trazione integrale elettrica che gestisce automaticamente la ripartizione di coppia e frenata rigenerativa. In base a diversi parametri, l’invio di cavalli e coppia ad ogni motore viene regolato per rendere il più equilibrato possibile l’assetto e bilanciare i trasferimenti di carico.
La versione europea della cinese Mulan si chiama MG4 Electric. Rappresenta un grande passo avanti per MG, che evolve grazie a questo modello sia il proprio linguaggio stilistico che lo schema tecnico fino ad oggi utilizzato sui suoi modelli. Basata sull’innovativa piattaforma Msp, MG4 utilizza batterie ultrasottili One Pack e dichiara fino a 450 km di autonomia. Punta alla massima fruibilità e sfoggia un design eccezionale.
Le dimensioni della MG4 Electric per ora note ci raccontano di un modello compatto, paragonabile per esempio alla Volkswagen ID.3. La lunghezza raggiunge i 4,3 metri circa, mentre l’altezza si attesta sugli 1,5 metri e la larghezza oltrepassa gli 1,8 metri. Il passo, infine, è di 2,7 metri, il tanto che basta per garantire un certo comfort ai passeggeri. Per quanto riguarda la capacità di carico, invece, si va dai 350 litri ai 1.165 litri abbassando il divano posteriore,
Dimensioni
Lunghezza
4.287 mm
Larghezza
1.836 mm
Altezza
1.504 mm
Passo
2.705 mm
MG 4: esterni
La nuova MG4 Electric si distingue innanzitutto per l’assetto rialzato, da vera crossover. L’estetica di questa hatchback a 5 porte brilla per personalità. A differenza di quanto avevamo visto sui modelli precedenti, il design è più sportivo e dinamico, con un frontale teso verso il terreno, mentre le grandi prese d’aria donano all’insieme un tocco più sportivo. La firma ottica sul muso è composta da 28 LED disposte su sei fasce verticali in fibra ottica. Sul posteriore troviamo 172 LED e una striscia luminosa che avvolge l’intera larghezza dell’auto. Il tetto bicolore e lo spoiler posteriore a doppia ala contribuiscono poi a rendere la silhouette ancora più affusolata.
MG 4 Electric: prezzi, dimensioni e caratteristiche 1
MG 4 Electric: prezzi, dimensioni e caratteristiche 2
MG 4 Electric: prezzi, dimensioni e caratteristiche 5
MG 4 Electric: prezzi, dimensioni e caratteristiche 6
MG 4 Electric: prezzi, dimensioni e caratteristiche 7
MG 4 Electric: prezzi, dimensioni e caratteristiche 8
MG 4 Electric: prezzi, dimensioni e caratteristiche 9
MG 4 Electric: prezzi, dimensioni e caratteristiche 10
Il profilo si distingue anch’esso per le linee nette e scolpite, in grado di donare una certa aggressività al modello. Nel posteriore, invece, la protagonista è la lunga striscia luminosa Led che collega i due fari. Tutto punta a una migliore aerodinamica, aumentando così l’efficienza della MG4 Electric. Anche la distribuzione 50:50 dei pesi sugli assi ha lo stesso obbiettivo: offrire ai clienti MG una guida più dinamica possibile. A seconda della versione scelta, il coefficiente aerodinamico va da un Cx di 0,27 a 0,287. Anche il design Tomahawk dei cerchi in lega da 17 pollici contribuisce all’ottimizzazione aerodinamica.
MG 4: interni
Se dall’esterno la nuova MG4 Electric non può confondersi con gli altri modelli del marchio, all’interno le differenze si fanno ancora più marcate. L’abitacolo di MG4 Electric dà un taglio alla tradizione e vede da un lato il display touch dell’infotainment da 10,25 pollici con connettività MG iSMART apposto al vertice della plancia, dall’altro lo schermo del quadro strumenti da 7 pollici che pare sospeso sopra al piantone dello sterzo. Una manopola console centrale, invece, gestisce la selezione delle modalità di guida. Grazie ad un cavo adattatore si potrà utilizzare il veicolo come una powerbankmobile per e-bike, smartphone e computer.
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I comandi fisici, come si addice alle elettriche più moderne, sono praticamente assenti, mentre abbondano pannelli strumenti leggeri e materiali pregiati. L’impostazione fortemente minimalista della MG4 Electric dona all’abitacolo un aspetto più tecnologico e “futuristico”, massimizzando lo spazio. Ne risulta comunque un ambiente confortevole e spazioso per tutti i passeggeri. Il volante a doppia razza è regolabile e dotato di finitura in pelle già nella versione Comfort. Per i sedili riscaldati, invece, bisogna optare per l’allestimento Luxury. Lato Adas, infine, troviamo il pacchetto MG Pilot di serie con Front Collision Warning (FCW) e l’Automatic Emergency Braking (AEB), Adaptive Cruise Control (ACC), Traffic Jam Assistance (TJA), Lane Departure Warning (LDW) e Lane Keeping Assistance (LKA), per citarne alcuni.
MG 4: motorizzazioni
Due i motori messi a punto per la MG4. La versione base eroga 170 CV e monta un motore elettrico singolo sull’asse posteriore. La variante più prestazionale sviluppa invece fino a 204 CV, tutti trasmessi all’asse anteriore. Quest’ultima versione è in grado di scattare da 0 a 100 km/h in meno di 8 secondi, mentre la velocità di picco è la stessa per entrambe: 160 km/h. Per la trazione integrale dovremo invece attendere.
MG 4: consumi
MG4 Electric impiega batterie ultrasottili di ultima generazione denominate One Pack, alte non più di 110 millimetri. I pacchi batteria offerti a listino sono due: scegliendo quello da 51 kWh si avranno 350 km di autonomia; optando per quello da 64 kWh l’autonomia salirà a 450 km. Con l’allestimento Luxury, più equipaggiato, il dato si ridurrà invece a 435 km. La ricarica della versione da 52 kWh, utilizzando corrente alternata da una colonnina pubblica funziona fino a 6,6 kW, mentre utilizzando la corrente continua fino a 117 kW si può ricaricare dal 10% all’80% in 40 minuti. Optando per le versioni con batteria da 64 kWh, invece, la ricarica a corrente continua (CC) impiega solo 35 minuti, con una potenza fino a 135 kW, per passare dal 10% all’80%, il che si traduce in circa 300 km di percorrenza.
MG4: allestimenti
Nel listino di MG4 sono disponibili treallestimenti, il primo monta la batteria da 51 kWh, mentre il secondo e il terzo quella da 64 kWh:
Standard: rappresenta l’allestimento di accesso alla gamma, già molto accessoriato.
Comfort: punta sul motore più potente e su una maggiore attenzione ai rivestimenti interni.
Luxury: il massimo offerto da MG in fatto di lusso e qualità.
Standard: Recupero di energia a 3 livelli, Trazione posteriore, Sospensione posteriore indipendente a 5 bracci, Servosterzo elettrico DP, MG Pilot con ACC/ TJA/LKA/ LDW, Strumentazione digitale da 7”, Schermo mobile da 10.1”, Fari e luci posteriori a LED automatici, Keyless Entry & Easy Start.
Comfort: Griglia elettrica del radiatore (AGS), Vehicle to Load, Volante in pelle, Finestrini posteriori oscurati, Cerchi in lega da 17”.
Luxury: Doppio Spoiler aeredinamico, Pompa di calore, Sedili anteriori riscaldabili, Volante in pelle riscaldato, Camera 360°, Navigazione in tempo reale, MG Pilot con BSD / RCTA/ DOW, Ricarica Wireless, Sedile conducente elettrico con regolazione a 6 vie, Ricarica della batteria con preriscaldamento.
MG4: perché comprarla
Versatilità: vanta dimensioni compatte, un generoso spazio interno per una famiglia di 5 persone e una facilità d’uso notevole.
Design: accattivante e all’avanguardia, l’estetica è convincente e contribuisce all’efficienza aerodinamica dell’auto.
Maneggevolezza: l’ottimo comparto sospensivo costituito da un McPherson all’anteriore e da un multilink al posteriore assicura un’ottima guidabilità..
MG4: prezzi
Di seguito il listino della MG4, aggiornato a settembre 2022:
