Categoria: Storia dell’auto

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Auto storiche: dopo quanti anni l’auto diventa d’epoca?

Dopo quanti anni un'auto diventa d'epoca?

Per molti un’automobile non rappresenta soltanto un semplice mezzo di trasporto, soprattutto quando comincia ad avere qualche anno sulle spalle. Le auto testimoniano e raccontano il panorama culturale del periodo storico in cui sono state costruite.  Per questa ragione, dopo un determinato periodo di tempo, una vettura viene definita auto d’epoca e tutelata come una vera e propria opera d’arte. Vediamo quindi di seguito non solo le tempistiche stabilite dal Codice della Strada, ma anche quali vantaggi amministrativi e fiscali premiano i veicoli pluridecennali.

INDICE
Dopo quanti anni un’auto diventa storica?
Macchine d’epoca: i benefici
Registro auto storiche
I vantaggi per le auto storiche
Quali auto diventano storiche nel 2022?
Auto d’epoca: le regole sulla revisionee

Per poter parlare di auto d’epoca è fondamentale avere un riferimento temporale. Affinché si possa parlare di auto d’epoca il veicolo deve essere stato prodotto per lo meno 30 anni prima della sua iscrizione nel Registro ASI. Le vetture  diventano storiche, invece, dopo 20 anni di età.

Gli anni di un’auto, però, non sono gli unici elementi fondamentali per ottenere lo status di vettura d’epoca perché l’auto deve essere stata mantenuta in stato decoroso e soprattutto in condizioni fedeli all’originale.

Riuscire ad ottenere l’iscrizione nel registro auto storiche comporta una serie di benefici per il proprietario. Nel complesso, le agevolazioni che interessano le auto d’epoca sono riassumibili come segue. I benefici concernono gli importi relativi all’assicurazione e alla tassa di possesso. Nel primo caso per l’assicurazione saranno notevolmente ridotti rispetto ad una vettura non d’epoca, mentre il bollo andrà pagato solo nel caso in cui si decida di circolare con l’auto, mentre non dovrà essere corrisposto se si conserverà la vettura in garage. Nel caso in cui si decida di utilizzare la vettura su strada, l’importo richiesto per il bollo auto, ha comunque un importo forfettario di poche decine di euro per le auto d’epoca, che varia leggermente a seconda della regione.

auto epoca usate
auto epoca usate

Per l’iscrizione di un’auto storica nell’apposito registro ASI  è necessario rivolgersi ad uno dei club presenti sul territorio e versare la quota associativa annuale pari a 41,32 euro. A seguito dell’iscrizione verranno consegnati il certificato d’identità, il certificato di rilevanza storica e collezionistica e la carta FIVA.

Il certificato d’identità è il documento tramite il quale sono indicati gli estremi identificativi delle auto storiche, la descrizione dello stato di conservazione o del restauro e le eventuali difformità rispetto al modello originale.

Il certificato di rilevanza storica è il documento necessario per la circolazione dei veicoli considerati di interesse storico e collezionistico.

La Carta FIVA è il documento di riconoscimento del veicolo contenente la fotografia, la datazione, gli estremi identificativi, la classificazione nonché l’annotazione delle eventuali difformità dallo stato d’origine riscontrate, secondo le norme del Codice Tecnico Internazionale FIVA vigente e, se necessario, la sintesi della storia del veicolo. Ha una validità pari a dieci anni e deve essere rinnovata al momento dell’eventuale cambio di proprietà del veicolo.

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Essere proprietario di un’auto storica comporta alcuni indubbi vantaggi da un punto di vista economico. Il costo dell’assicurazione è generalmente più basso rispetto ad una vettura moderna, non è prevista una classe di merito basata sul sistema bonus/malus ed in caso di vettura con più di 30 anni di età è prevista l’esenzione dal pagamento del bollo auto.

Per i modelli di età comprese tra i 20 e i 29 anni, invece, il pagamento del bollo è ridotto al 50%. Infine, i vantaggi concernono anche il passaggio di proprietà: l’imposta provinciale di trascrizione (IPT) per le auto storiche con almeno 30 anni è ridotta alla cifra di 51,65 euro.

Per conoscere i veicoli di interesse storico con 20 anni di anzianità, facciamo riferimento alla lista ACI delle auto storiche. Precisiamo che, per approfondire le considerazioni in merito alla storicità dei veicoli, l’elenco include modelli dai 20 ai 29 anni di anzianità: la cosiddetta lista di salvaguardia.

Ecco la lista completa ACI dei modelli dai 20 ai 29 anni aggiornata al 2022:

  • AC Cobra 212 S/C V8 / MK IV CRS 1999/2000
  • AC Cobra MK IV 1983/1997
  • AC Superblower/CRS/Cobra 1997/2005
  • ALFA ROMEO 145 1.7 16V 1994/1996
  • ALFA ROMEO 145 2.0 16V Twin Spark Quadrifoglio 1995/2001
  • ALFA ROMEO 146 1.7 16V 1994/1996
  • ALFA ROMEO 146 2.0 16V Twin Spark TI 1995/1999
  • ALFA ROMEO 147 2.0 16V Twin Spark I/II serie 2000/2009
  • ALFA ROMEO 155 1.8i Twin Spark Silverstone 1994/1995
  • ALFA ROMEO 155 2.0 16V Twin Spark 1995/1996
  • ALFA ROMEO 155 2.0 Turbo 16V Q4 1992/1997
  • ALFA ROMEO 155 2.5 V6 1992/1997
  • ALFA ROMEO 156 2.0 TS I serie 1997/2002
  • ALFA ROMEO 156 2.0 TS Selespeed I serie 1999/2002
  • ALFA ROMEO 156 2.5 V6 24V I serie 1997/2003
  • ALFA ROMEO 156 2.5 V6 24V Sportwagon I serie 2000/2003
  • ALFA ROMEO 164 2.0 V6 Turbo 1991/1993
  • ALFA ROMEO 164 2.0 V6 Turbo Super 1992/1998
  • ALFA ROMEO 164 3.0 V6 1987/1996
  • ALFA ROMEO 164 3.0 V6 24V Q4 1993/1998
  • ALFA ROMEO 164 3.0 V6 24V Super 1992/1998
  • ALFA ROMEO 164 3.0 V6 Quadrifoglio 1990/1994
  • ALFA ROMEO 164 Twin Spark 1987/1996
  • ALFA ROMEO 166 2.0 V6 Turbo 1999/2000
  • ALFA ROMEO 166 2.5 V6 24V 1998/2003
  • ALFA ROMEO 166 3.0 V6 24V 1998/2003
  • ALFA ROMEO Alfa 75 1.8 Indy 1991/1992
  • ALFA ROMEO Alfa 75 2.0 Twin Spark 1987/1992
  • ALFA ROMEO Alfa 75 2.0 Twin Spark A.S.N. 1991/1992
  • ALFA ROMEO Alfa 75 2.5 V6 Quadrifoglio Verde 1985/1992
  • ALFA ROMEO Alfa 75 3.0 V6 1987/1992
  • ALFA ROMEO Alfa 75 Turbo Quadrifoglio Verde 1990/1992
  • ALFA ROMEO GTV (916) 2.0 V6 Turbo 1995/2001
  • ALFA ROMEO GTV (916) 2.0i 16V Twin Spark 1995/2003
  • ALFA ROMEO Nuova 33 1.3 IE Imola 1992/1995
  • ALFA ROMEO Nuova 33 1.3 Sport Wagon 1989/1995
  • ALFA ROMEO Nuova 33 1.3/1.3 IE Sport W. 4X4 1990/1995
  • ALFA ROMEO Nuova 33 1.3/1.5 1989/1995
  • ALFA ROMEO Nuova 33 1.7 IE 16V Q.V. Sport Wagon 1989/1994
  • ALFA ROMEO Nuova 33 1.7 IE 16V Quadrifoglio Verde 1990/1992
  • ALFA ROMEO Nuova 33 1.7 IE 4X4 1990/1992
  • ALFA ROMEO Nuova 33 1.7 IE Permanent 4/Q4 1991/1995
  • ALFA ROMEO Nuova 33 1.7 IE Permanent 4/Q4 Sport Wagon 1991/1995
  • ALFA ROMEO Nuova 33 1.7 IE Sport Wagon 4X4 1989/1994
  • ALFA ROMEO Nuova 33 1.7 IE/ 1.7 IE 16V 1989/1995
  • ALFA ROMEO Nuova 33 1.7 IE/1.7 IE 16V Sport Wagon 1990/1995
  • ALFA ROMEO RZ 1992/1994
  • ALFA ROMEO Spider (916) 2.0 V6 Turbo 1998/2001
  • ALFA ROMEO Spider (916) 2.0i 16V Twin Spark 1995/2003
  • ALFA ROMEO Spider 1.6 1990/1993
  • ALFA ROMEO Spider 2.0 1990/1994
  • ALFA ROMEO SZ (ES 30) 1989/1993
  • ALFA ROMEO 147 2.0 TS 16V
  • ALFA ROMEO GTV (916) 2.0 16V TS Limited Edition e CUP Limited Edition
  • ALFA ROMEO GTV (916) 3.0 1995/2004
  • ALFA ROMEO Spider (916) 2.0 16V TS Limited Edition
  • ALFA ROMEO Spider (916) 3.0 1999/2004
  • ALPINA-BMW B3 (Serie 3 E36) 3.2 berlina/Touring 1996/1998
  • ALPINA-BMW B3 (Serie 3 E36) 3.2 Cabriolet 1996/1997
  • ALPINA-BMW B3 (Serie 3 E36) 3.2 Coupé 1996/1997
  • ALPINA-BMW B3 (Serie 3 E46) 3.3 berlina/Touring 1999/2005
  • ALPINA-BMW B10 2001/2003
  • ALPINA-BMW D10 2001/2003
  • ALPINE RENAULT A 610 Turbo 1991/1995
  • ALPINE RENAULT V6 Turbo 1985/1991
  • ARIEL ATOM 1.8 16V 120CV 2001/2004
  • ASTON MARTIN DB7 1994/1999
  • ASTON MARTIN DB7 Vantage 1999/2003
  • ASTON MARTIN DB7 Vantage Volante 2000/2003
  • ASTON MARTIN DB7 Volante 1996/1999
  • ASTON MARTIN LWB Volante 1997/1999
  • ASTON MARTIN Vantage 1993/2000
  • ASTON MARTIN Vantage 600 1998/1999
  • ASTON MARTIN Vantage Le Mans 1999/1999
  • ASTON MARTIN Virage 1988/1993
  • ASTON MARTIN Virage Volante 1990/1998
  • ASTON MARTIN Volante 2+2 1991/1999
  • ASTON MARTIN Vanquish Coupè 2001/2004
  • AUDI 100 2.8 E V6 Quattro Avant 1991/1994
  • AUDI 100 2.8 V6/2.8 V6 Quattro 1990/1994
  • AUDI 100 4.2 V8 Quattro S4/Avant S4 1993/1994
  • AUDI 100 Avant/Avant Quattro II serie 1991/1994
  • AUDI 100/100 Quattro IV serie 1990/1994
  • AUDI 80 2.6 – 2.8 E V6/ Quattro V serie 1991/1994
  • AUDI A2 1.4 16V 2000/2006
  • AUDI A4 2.6 V6/2.8 V6 30V Avant I serie 1995/2000
  • AUDI A4 2.6 V6/2.8 V6 30V I serie 1994/2000
  • AUDI A6 4.2 V8 Avant II serie 1999/2005
  • AUDI A6 Allroad quattro I serie 2.7/3.2 V6 30V 2000/2006
  • AUDI A8 2.8 V6 30V/Quattro I serie 1998/2002
  • AUDI A8 3.7/4.2 V8 40V/Quattro I serie 1998/2002
  • AUDI A8 3.7/4.2 V8/Quattro I serie 1994/1998
  • AUDI A8 6.0 W12 48V Quattro I serie 1999/2002
  • AUDI Cabrio 2.3 20V/2.6 V6/2.8 V6 1991/1996
  • AUDI Coupé 2.2 Turbo 20V Quattro S2 1990/1995
  • AUDI RS2 Avant 1994/1996
  • AUDI RS4 Avant 1999/2000
  • AUDI S2 2.2 20V Turbo Quattro 1993/1994
  • AUDI S2 Avant 1993/1996
  • AUDI S4 2.7 V6 30V 1997/2000
  • AUDI S4 Avant 2.7 V6 30V 1997/2000
  • AUDI S6 2.2 20V/4.2 V8 I serie 1994/1997
  • AUDI S6 4.2 V8 Avant II serie 1999/2005
  • AUDI S6 4.2 V8 II serie 1999/2004
  • AUDI S6 Avant 2.2 20V/4.2 V8 I serie 1994/1997
  • AUDI S8 4.2 V8 32V 1996/1999
  • AUDI S8 4.2 V8 40V 1999/2002
  • AUDI TT Coupé 1.8 T 20V 225 CV quattro 1999/2006
  • AUDI TT I serie 1998/2006
  • AUDI TT Quattro I serie 1998/2006
  • AUDI TT Roadster I serie 1999/2006
  • AUDI TT Roadster Quattro I serie 1999/2006
  • AUDI V8 1989/1994
  • AUDI A3 S3 I serie 1999/2003
  • AUDI A4 3.0 V6 Berlina, Cabrio e S4 2001/2004
  • AUDI A4 S4 2.7 V6 2001/2002
  • AUDI A6 4.2 V8 II serie (berlina e avant) 1999/2004
  • AUDI A6/S6 2.7 V6 turbo quattro 2000/2004
  • AUDI A6/S6 3.0 V6 2001/2004
  • AUDI TT 1.8 Turbo 150 CV 2001/2002
  • AUSTIN Cagiva Mini Moke (I) 1991/1993
  • AUTOBIANCHI Y10 1.3 I.E./GT I.E. 1987/1995
  • AUTOBIANCHI Y10 4WD/Fire 1.1 4WD 1986/1995
  • BENTLEY Azure I serie 1995/2002
  • BENTLEY Brooklands/R 1992/1998
  • BENTLEY Continental (Cabriolet) 1984/1994
  • BENTLEY Continental Convertible 1994/1995
  • BENTLEY Continental SC 1998/2001
  • BENTLEY Eight 1984/1993
  • BENTLEY Mulsanne S 1987/1993
  • BENTLEY Turbo R/S/RT 1985/1998
  • BENTLEY Arnage Le Mans Series 2001/2002
  • BENTLEY Arnage Red Label (berlina e LWB) 1998/2004
  • BENTLEY Continental R/S/T (comprese Mulliner e LeMans Series) 1991/2004
  • BERTONE Freeclimber/Freeclimber 2 1989/1993
  • BMW 318I Cabriolet (E30) 1990/1993
  • BMW 318I Cabriolet (E36) 1994/2000
  • BMW 318I/320I Cabriolet (E46) 2000/2006
  • BMW 318is (E30) 1989/1992
  • BMW 320I 24V Cabriolet (E36) 1994/2000
  • BMW 320I 24V Coupé (E46) 1999/2006
  • BMW 320I Cabriolet (E30) 1988/1992
  • BMW 323 TI Compact (E36) 1994/2000
  • BMW 323Ci Cabriolet (E46) 2000/2000
  • BMW 323I/325I/328I/330I 24V (E46) 1998/2005
  • BMW 323I/325I/328I/330I 24V Coupé (E46) 1999/2006
  • BMW 323I/325I/328I/330I 24V Touring (E46) 1999/2005
  • BMW 325I Cabriolet (E30) 1987/1992
  • BMW 325Ix Touring (E30) 1988/1992
  • BMW 330 Xi Touring (E46) 2000/2001
  • BMW 330Ci (E46) 2000/2001
  • BMW 330Ci Cabriolet (E46) 2000/2001
  • BMW 530I V8/Touring (E34) 1992/1995
  • BMW 535I 32V (E39) 1996/2001
  • BMW 535I 32V Touring (E39) 1997/2001
  • BMW 540I 32V (E39) 1996/2003
  • BMW 540I 32V Touring (E39) 1997/2004
  • BMW 540I V8/Touring (E34) 1992/1995
  • BMW 730I V8/740I V8 (E38) 1994/1995
  • BMW 730I/730I V8/740I V8 (E32) 1992/1994
  • BMW 730I/735I (E32) 1986/1992
  • BMW 730I/735I/740I V8 32V (E38) 1996/2001
  • BMW 735Il (E32) 1988/1992
  • BMW 750I/Il (E38) 1994/2001
  • BMW 750I/Il/Hl (E32) 1986/1994
  • BMW 840 CL/V8 32V (E31) 1993/2000
  • BMW 850 CSI V12 (E31) 1992/1996
  • BMW 850I/850 Ci V12 (E31) 1989/2000
  • BMW M3 (E36) 1994/1995
  • BMW M3 3.2 (E36) 1995/1999
  • BMW M3 3.2 Cabriolet (E36) 1995/2000
  • BMW M3 3.2 Coupé (E36) 1995/2000
  • BMW M3 Cabriolet (E36) 1994/1995
  • BMW M3 Coupé (E36) 1992/1995
  • BMW M5 (E34) 1988/1992
  • BMW M5 (E39) 1998/2003
  • BMW M5/Touring (E34) 1992/1995
  • BMW X5 I serie (E53) 4.4 1999/2007
  • BMW Z1 1988/1992
  • BMW Z3 1.8/1.9 1995/2002
  • BMW Z3 2.0/2.2 1999/2002
  • BMW Z3 2.5/2.8/3.0 24V 1996/2002
  • BMW Z3 2.8/3.0 Coupé 1998/2002
  • BMW Z3 M Coupé 1998/2002
  • BMW Z3 M Roadster 1997/2002
  • BMW Z8 Roadster 2000/2003
  • BMW 325I/330I Berlina, Touring, Coupè,Cabriolet (E46) 2000/2006
  • BMW 530I V8/Touring (E34) 2001/2002
  • BMW 735/745 (E65/E66)
  • BMW M3 Cabriolet (E46) 2001/2001
  • BMW M3 Coupé (E46) 2001/2001
  • BMW Z3 3.2 24 M Coupè 2001/2002
  • BMW Z3 3.2 24 M Roadster 2001/2002
  • BRISTOL Beaufighter 1982/1994
  • BRISTOL Blenheim/Blenheim 2/Blenheim 3 1993/2006
  • BRISTOL Brigand 1982/1994
  • BRISTOL Britannia 1982/1994
  • BUGATTI EB 110/110S 1992/1996
  • CADILLAC Eldorado TC 1994/2001
  • CADILLAC Seville 4.6 V8 STS 2000/2002
  • CADILLAC Seville SLS/STS 1988/2005
  • CATERHAM 21 1.6/1.8/2.0 16V 1995/2001
  • CATERHAM Super Seven 1986/2006
  • CHEVROLET Blazer (S-10)/GMC Jimmy II serie 1994/2005
  • CHEVROLET Blazer K/Gmc Yukon 1992/1994
  • CHEVROLET Blazer K/GMC Yukon (Diesel) 1994/1994
  • CHEVROLET Camaro Coupé 8 cilindri IV serie 1993/2002
  • CHEVROLET Camaro IV serie Convertible 8 cilindri 1993/2002
  • CHEVROLET Camaro IV serie Z28 1993/2002
  • CHEVROLET Corvette (C4) Convertibile 1991/1996
  • CHEVROLET Corvette (C4) Coupé 1991/1996
  • CHEVROLET Corvette (C4) ZR1 1990/1995
  • CHEVROLET Corvette (C5) Convertible 1997/2004
  • CHEVROLET Corvette (C5) Coupé 1997/2004
  • CHEVROLET Tahoe/GMC Yukon 1995/1999
  • CHEVROLET Tahoe/GMC Yukon II serie 1999/2006
  • CHEVROLET Trans Sport 3.4 V6/AWD 1998/2005
  • CHEVROLET Tahoe 5.3 LT/LT Premium 2001/2004
  • CHEVROLET Trail Blazer 2001/2006
  • CHRYSLER 300 M (2,7-3.5) 2001/2002
  • CHRYSLER PT Cruiser (solo Benzina) 1999/2008
  • CHRYSLER Sebring Cabrio 2.7 V6 2001/2003
  • CHRYSLER Voyager/Grand Voyager 3.3 V6 2001/2002
  • CITROËN AX 1.4 4X4 1991/1997
  • CITROËN AX GT/GTI 1988/1996
  • CITROËN AX Sport 1987/1993
  • CITROËN BX 19 4X4 1988/1992
  • CITROËN BX 19 4X4 Break 1988/1992
  • CITROËN Saxo VTS/II serie 1996/2004
  • CITROËN Xantia 3.0 V6 1996/2000
  • CITROËN Xantia 3.0 V6 Break 1996/2000
  • CITROËN XM 3.0 I V6/V6 24V 1989/2000
  • CITROËN XM 3.0 I V6/V6 24V Break 1991/2000
  • CITROËN Xsara Coupé 2.0 16V/VTS 1998/2002
  • CITROËN C5 3.0 V6 2001/2004
  • CITROËN Saxo 1.6 3P Sport 2001/2004
  • CIZETA V16T 1993/1994
  • DAIHATSU Charade 1.0 Turbo GT TI 1992/1993
  • DAIMLER 3.6-4.0 (XJ40) 1986/1994
  • DAIMLER 4.0 LWB 2000/2003
  • DAIMLER 4.0 Super Charged 2000/2003
  • DAIMLER 4.0 Super Charged LWB 2000/2003
  • DAIMLER Double Six 5.3 III serie H.E. 1987/1992
  • DAIMLER Double Six 6.0 (XJ40) 1993/1994
  • DAIMLER Double Six 6.0 V12 1994/1997
  • DAIMLER Six 4.0-6 24V 1994/1997
  • DAIMLER Super V8 4.0 32V 1998/2002
  • DAIMLER V8 4.0 32V 1998/2002
  • DE TOMASO Bigua/Mangusta 1996/2001
  • DE TOMASO Guarà 1996/2004
  • DE TOMASO Nuova Pantera 1990/1995
  • DE TOMASO Nuova Pantera Targa 1991/1995
  • DODGE Viper 1992/1996
  • DODGE Viper GTS 1996/2002
  • DODGE Viper II serie / RT/10 1996/2004
  • FERRARI 348 Spider 1993/1995
  • FERRARI 348 TB 1989/1994
  • FERRARI 348 TS 1989/1994
  • FERRARI 360 Modena 1999/2004
  • FERRARI 360 Spider 2000/2005
  • FERRARI 456 GT/GTA 1993/1998
  • FERRARI 456 M GT/GTA 1998/2004
  • FERRARI 512 TR 1992/1994
  • FERRARI 550 Barchetta 2000/2001
  • FERRARI 550 Maranello 1996/2002
  • FERRARI F355 Berlinetta 1994/1998
  • FERRARI F355 GTS 1994/1998
  • FERRARI F355 Spider 1995/1999
  • FERRARI F40 1987/1998
  • FERRARI F50 1995/1997
  • FERRARI F512 M 1994/1996
  • FERRARI Mondial 3.4 T 1989/1993
  • FERRARI Mondial 3.4 T Cabriolet 1989/1993
  • FIAT 126/Bis/Up 1983/1996
  • FIAT Barchetta 16V 1995/2003
  • FIAT Bravo HGT 2.0/155 20V 1995/2000
  • FIAT Coupé 1.8 16V 1996/1998
  • FIAT Coupé 2.0 16V/Turbo 16V 1994/1998
  • FIAT Coupé 2.0 20V/Turbo 20V 1996/2000
  • FIAT Croma 1.6/2.0 CHT/I.E. 1985/1997
  • FIAT Croma 1.9 TD-ID 1988/1997
  • FIAT Croma 2.5 V6 1993/1996
  • FIAT Marea 2.0i 20V/150 20V/155 20V 1996/2003
  • FIAT Multipla 100 16V/ 1.6i 16V Blupower/Bipower 1998/2004
  • FIAT Multipla 100/1.6i 16V 1998/2004
  • FIAT Panda Selecta 1991/1996
  • FIAT PUNTO 1.2 16V 3P SPORTING Speedgear 1999/2003
  • FIAT Punto Cabrio 1994/2000
  • FIAT Punto GT Turbo 1994/1999
  • FIAT Seicento Elettra 2000/2002
  • FIAT Tempra 2.0 IE Station Wagon 4X4 1992/1995
  • FIAT Tipo 1.8 i.e. 16V 1989/1993
  • FIAT Tipo 2000 16V 1990/1996
  • FIAT Uno Turbo I.E 1400 / Racing 1989/1993
  • FIAT Barchetta Naxos 2001/2003
  • FIAT Punto HGT/HGT Abarth 2001/2003
  • FIAT Seicento 1.1 Sporting Michael Shumaker 2001/2002
  • FIAT Stilo Abarth Selespeed 3/5p 2001/2003
  • FORD Escort IV serie Cabriolet 1990/1995
  • FORD Escort IV serie MK7 Cabriolet 1995/1999
  • FORD Escort IV serie MK7 RS 2000 1995/1996
  • FORD Escort IV serie MK7 RS 2000 4X4 1995/1996
  • FORD Escort IV serie XR3i 1990/1995
  • FORD Escort RS 2000 4X4 IV serie 1993/1995
  • FORD Escort RS 2000 IV serie 1991/1995
  • FORD Escort RS Turbo Cosworth 4X4 1992/1996
  • FORD Fiesta Turbo 1990/1993
  • FORD Fiesta XR2i 1989/1994
  • FORD Mondeo 2.5 V6 24V SW/ST-200 I/I serie restyling1995/2000
  • FORD Mondeo 2.5 V6 24V/ST-200 I/I serie restyling 1995/2000
  • FORD PUMA 1997/2002
  • FORD Scorpio 2.8I/2.9I 4X4 1986/1994
  • FORD Sierra Cosworth/4X4 (3 volumi) 1988/1993
  • FORD Focus 2.0i 16V (Tutte le versioni) 2000/2003
  • FORD USA Mustang M.Y. ’79/’93 Convertible 1979/1993
  • FORD USA Mustang M.Y. ’79/’93 Coupé 1979/1993
  • FORD USA Mustang M.Y. ’94/’04 Convertible 1994/2004
  • FORD USA Mustang M.Y. ’94/’04 Coupé 1994/2004
  • FORD USA Thunderbird X serie Coupé 1989/1997
  • GIANNINI 590 Corsa Replica 1993/1993
  • GINETTA G34/G27 1990/1997
  • GINETTA G40 1995/2000
  • HONDA Civic 1.6 16V VTi 1991/1995
  • HONDA Civic 1.6i 16V V-Tec 1990/1992
  • HONDA Civic CRX 1984/1994
  • HONDA Civic CRX 1.6i 16V V-TEC 1990/1994
  • HONDA HR-V 3/5 Porte I serie 1998/2006
  • HONDA Integra Type R 1997/1999
  • HONDA NSX 1990/2005
  • HONDA S 2000 1999/2009
  • HONDA Accord 2.0 16V – 3.0 24V (Berlina e Coupè) 2001/2002
  • HONDA Civic VII Serie 2.0 16V V-Tec 2001/2003
  • HONDA Stream 2.0 16V V-Tec 2001/2004
  • HYUNDAI Coupè 2.0 16V 2001/2002
  • HYUNDAI Sonica 2.7 V6 2001/2006
  • HYUNDAI XG30 3.0 V6 2001/2004
  • JAGUAR Sovereign 3.2/4.0 (XJ40) 1990/1994
  • JAGUAR Soverein 3.2/4.0 LWB 2000/2002
  • JAGUAR Soverein 4.0 2000/2002
  • JAGUAR S-Type (X200/202/204/206/207/208) 2.5/3.0 V61999/2008
  • JAGUAR S-Type (X200/202/204/206/207/208) 4.0/4.2 V81999/2008
  • JAGUAR XJ 220 1992/1994
  • JAGUAR XJ12 (X300) 6.0 1994/1997
  • JAGUAR XJ12 6.0 (XJ40) 1993/1994
  • JAGUAR XJ6 (X300) 3.2/4.0/Sovereign 1994/1997
  • JAGUAR XJ6 3.2/4.0 (XJ40) 1990/1994
  • JAGUAR XJ8 (X308) 3.2/4.0 1997/2003
  • JAGUAR XJ-R (X300) 1994/1997
  • JAGUAR XJR (X308) Super Charged 1997/2003
  • JAGUAR XJ-R (XJ40) 1990/1994
  • JAGUAR XJR-S 1990/1993
  • JAGUAR XJS 4.0 1991/1996
  • JAGUAR XJS 6.0 V12 1993/1996
  • JAGUAR XJS Convertible 1988/1996
  • JAGUAR XJS H.E. 1988/1993
  • JAGUAR XK8 (X100) Convertible 1996/2005
  • JAGUAR XK8 (X100) Coupé 1996/2005
  • JAGUAR XKR (X100) Convertible 1998/2005
  • JAGUAR S-Type 3.0 24V Sport 2001/2002
  • JAGUAR XJR 100 Super Charged 2001/2003
  • JAGUAR XKR (X100) Coupè 1998/2005
  • JAGUAR X-Type 3.0 V6 2001/2003
  • JEEP Cherokee 4.0 5 porte Selec-Trac limited 2000/2001
  • JEEP Cherokee serie XJ 1984/1999
  • JEEP Grand Cherokee 1992/1998
  • JEEP Grand Cherokee 4.0 Limited 2000/2001
  • JEEP Grand Cherokee 4.7 V8 Limited 2000/2001
  • JEEP Wagoneer 1984/1992
  • JEEP Wrangler 4.0 Laredo (YJ) 1987/1996
  • JEEP Wrangler -4.0 Sport 2000/2002
  • JEEP Cherokee 3.7 V6 Benzina 2001/2003
  • JEEP Grand Cherokee 4.7V8 LX 2001/2002
  • JEEP Wrangler 4.0 Jeepclub 2001/2001
  • JENSEN S-V8 1998/2002
  • KIA Sportage 2.0i 16V Cabrio 4×4 2000/2003
  • LADA Niva 1982/2010
  • LADA Niva Master 1994/2001
  • LADA 1.7 MPI 2001/2006
  • LAMBORGHINI Diablo 6.0 2000/2002
  • LAMBORGHINI Diablo GT/GTR 1999/2001
  • LAMBORGHINI Diablo SV/SVR/GT2 1991/2000
  • LAMBORGHINI Diablo/Diablo SE/Diablo VT 1990/2000
  • LAMBORGHINI Diablo/Diablo VT Roadster 1996/2000
  • LAMBORGHINI Diablo 6.0/6.0 SE 2001/2003
  • LANCIA Dedra 2.0 I.E. Turbo HF 1992/1994
  • LANCIA Dedra 2.0 I.E. Turbo HF Integrale 1992/1994
  • LANCIA Dedra SW Integrale 1994/1996
  • LANCIA Delta 2.0 Turbo 16V HF II serie 1993/1996
  • LANCIA Delta GT 1600/GT I.E. 1982/1993
  • LANCIA Delta HF Integrale 16V Evoluzione 1991/1994
  • LANCIA Delta HF Integrale 16V Evoluzione Dealers Collection 1994/1995
  • LANCIA Delta HF Integrale 16V Evoluzione Edizione Finale1995/1995
  • LANCIA Delta HF Integrale 16V Evoluzione Edizione Speciale 1993/1994
  • LANCIA Delta HF Integrale 16V Evoluzione Martini 5 1992/1992
  • LANCIA Delta Hf Integrale 16V Evoluzione Martini 6 1992/1992
  • LANCIA Delta HF Turbo I.E. 1986/1993
  • LANCIA Delta HPE 2.0 16V Turbo II serie 1995/1999
  • LANCIA K 3.0 V6 24V 1994/2001
  • LANCIA K 3.0 V6 24V S.W. 1996/2000
  • LANCIA K Coupé 2.0 16V Turbo 1996/1998
  • LANCIA K Coupé 2.0 20V Turbo 1998/2000
  • LANCIA K Coupé 2.4 20V 1997/2000
  • LANCIA K Coupé 3.0 V6 24V 1997/2000
  • LANCIA Lybra 2.0i 20V 1999/2006
  • LANCIA Lybra 2.0i 20V SW 1999/2006
  • LANCIA Thema 2.0 I.E. 16v 1984/1992
  • LANCIA Thema 2.0 I.E. 16V III serie 1992/1994
  • LANCIA Thema 2.0 I.E. 16V SW II serie 1988/1992
  • LANCIA Thema 2.0 I.E. 16V Turbo III serie 1992/1994
  • LANCIA Thema 2.0 I.E. 16V Turbo SW II serie 1988/1992
  • LANCIA Thema 2.0 I.E. 16V Turbo SW III serie 1992/1994
  • LANCIA Thema 3.0 V6 III serie 1992/1994
  • LANCIA Thema 3.0 V6 III serie SW 1992/1994
  • LANCIA Thema 8.32 II serie 1988/1992
  • LANCIA Thema V6 II serie 1988/1992
  • LANCIA Y 1.4 1996/1998
  • LAND ROVER Defender 110 1990/2002
  • LAND ROVER Defender 110/130 TD 1990/2010
  • LAND ROVER Defender 90 1990/2002
  • LAND ROVER Defender 90 TD 1990/2010
  • LAND ROVER Discovery 2.0 16V/3.5/3.9 V8 I serie 1989/1998
  • LAND ROVER Discovery 3.9 V8 II serie 1998/2004
  • LAND ROVER Range Rover 4 porte 3.9 V8 iniezione I serie 1990/1995
  • LAND ROVER Range Rover 4 porte 4.0 V8 II serie 1994/2002
  • LAND ROVER Range Rover 4 porte 4.3 V8 LSE I serie 1992/1994
  • LAND ROVER Range Rover 4 porte 4.6 V8 II serie 1994/2002
  • LAND ROVER Defender 110 2.5 TD5 2001/2003
  • LAND ROVER Defender 90 2.5 TD5 2001/2003
  • LAND ROVER Discovery 4.0 V8 2001/2002
  • LEXUS GS 300i 24V 2000/2005
  • LEXUS IS 200i 24V 2000/2005
  • LEXUS LS 400/430 V8 I serie 1993/2006
  • LEXUS SC 430 V8 32V 2001/2005
  • LOTUS Eclat/Excel 1976/1992
  • LOTUS Elan 1.6I 1989/1992
  • LOTUS Elan 1.6I Turbo/Elan S2 1989/1997
  • LOTUS Elise 340R 1999/2000
  • LOTUS Elise/Elise Hardtop 1995/2007
  • LOTUS Esprit GT3 2.0 1996/1999
  • LOTUS Esprit S4/S4S 1993/1996
  • LOTUS Esprit SE/SE Turbo 1988/1993
  • LOTUS Esprit V8 (tutte le versioni) 1996/2004
  • LOTUS Exige 2000/2003
  • MARCOS GTC 4.6i V8 2000/2001
  • MARCOS GTC 4.0i V8 2000/2001
  • MARCOS LM 4.6 V8 Spider/coupé 2000/2001
  • MARCOS Mantara 1992/1996
  • MARCOS MantaRay 4.0/4.6 V8 Spider 2000/2001
  • MARCOS Mantis 4.6i V8 32V Spider/Coupé 2000/2001
  • MARCOS Mantis Instant Classic 1997/1999
  • MARCOS MINI 1991/1996
  • MARLIN HUNTER 1994/1999
  • MARLIN Roadster/Cabrio/Berlinetta 1991/1994
  • MARLIN Sportster 1992/1999
  • MASERATI 2.24V 1989/1994
  • MASERATI 228 1985/1993
  • MASERATI 3200 GT/GTA 1998/2002
  • MASERATI 4.18V 1991/1993
  • MASERATI 4.24V 1990/1994
  • MASERATI 430/430 4V 1991/1993
  • MASERATI Biturbo Spyder 2.8I/Spyder 2.8 1990/1994
  • MASERATI Biturbo Spyder I 1988/1993
  • MASERATI Biturbo Spyder I 1986/1988
  • MASERATI Biturbo Spyder I 24V 1992/1995
  • MASERATI Ghibli 1992/1995
  • MASERATI Ghibli CUP 1996/1997
  • MASERATI Ghibli GT 1995/1998
  • MASERATI Karif 1988/1993
  • MASERATI Quattroporte IV serie V6 1994/1998
  • MASERATI Quattroporte IV serie V6 Evoluzione 1998/2001
  • MASERATI Quattroporte IV serie V8 1996/1998
  • MASERATI Quattroporte IV serie V8 Evoluzione 1998/2001
  • MASERATI Racing 1991/1993
  • MASERATI Shamal 1991/1996
  • MASERATI 4.2 V8 Spyder (GT e Cambiocorsa) 2001/2003
  • MAZDA 323 Turbo 16V 4WD 1990/1994
  • MAZDA MX-3 1991/1998
  • MAZDA MX-5 (Miata) I serie 1990/1998
  • MAZDA MX-5 (Miata) II serie 1998/2006
  • MAZDA RX7 Cabriolet (Wankel 654X2) 1990/1992
  • MAZDA RX7 Coupé (Wankel 654X2) 1990/1992
  • MAZDA RX7 Coupé (Wankel 654X2) 1992/1998
  • MAZDA RX7 Coupé (Wankel 654X2) 1999/2002
  • MAZDA Tribute 3.0 V6 2001/2002
  • MC LAREN F1 1993/1998
  • MERCEDES 190 E 2.5 16 (W201) 1989/1993
  • MERCEDES 200 CE/200 CE-16/E 200/E 220 Coupé (W124) 1990/1996
  • MERCEDES 200 GE Corto SW 1986/1994
  • MERCEDES 200 GE Corto Telonato 1986/1994
  • MERCEDES 200 GE Lungo SW 1986/1994
  • MERCEDES 230 CE (W124) 1987/1992
  • MERCEDES 280 SL/SL 280-24 (R129) 1993/1998
  • MERCEDES 300 CE/320 CE/E 320 Coupé (W124) 1987/1996
  • MERCEDES 300 CE-24 (W124) 1989/1993
  • MERCEDES 300 E 4 Matic (W124) 1987/1993
  • MERCEDES 300 E-24 (W124) 1989/1993
  • MERCEDES 300 GE Corto Telonato/SW 1990/1994
  • MERCEDES 300 GE Lungo SW 1990/1994
  • MERCEDES 300 SL/-24/SL 300-24 (R129) 1989/1993
  • MERCEDES 300 TE 4 Matic (W124) 1987/1993
  • MERCEDES 300 TE-24 (W124) 1989/1993
  • MERCEDES 300/320 CE-24 Cabrio/E 320 Cabrio (W124) 1992/1997
  • MERCEDES 320 GE/G 320 Lungo SW 1993/2006
  • MERCEDES 320 GE/G320 Corto Telonato/SW 1993/2006
  • MERCEDES 400 E/E 400/E 420 (W124) 1991/1995
  • MERCEDES 420 SEC (W126) 1986/1992
  • MERCEDES 420/500 S Coupé/CL (W140) 1992/1998
  • MERCEDES 500 E/E 500 (W124) 1990/1995
  • MERCEDES 500 GE V8 1993/1994
  • MERCEDES 500 SEC (C126) 1988/1992
  • MERCEDES 500 SL (R129) 1989/1998
  • MERCEDES 560 SEC (W126) 1988/1992
  • MERCEDES 600 S Coupé/CL (W140) 1992/1998
  • MERCEDES 600 SE/SEL (W140) 1991/1998
  • MERCEDES 600 SL/SL 600 (R129) 1992/2001
  • MERCEDES C 240 V6 (W203) 2000/2005
  • MERCEDES C 320/350 V6 (W203) 2000/2007
  • MERCEDES C 36 AMG (W202) 1994/1997
  • MERCEDES C 43 AMG (W202) 1997/2000
  • MERCEDES C 43 T Amg (W202) 1997/2000
  • MERCEDES CL 500 (C/CL215) 1999/2006
  • MERCEDES CL 55 AMG (C/CL215) 1999/2006
  • MERCEDES CL 600 (C/CL215) 1999/2006
  • MERCEDES CLK 200/200 K/230 K (C208) 1997/2002
  • MERCEDES CLK 200/200K/230 K Cabrio (A208) 1998/2003
  • MERCEDES CLK 320 (C208) 1997/2002
  • MERCEDES CLK 320 Cabrio (A208) 1998/2003
  • MERCEDES CLK 430 (C208) 1997/2002
  • MERCEDES CLK 430 Cabrio (A208) 1999/2003
  • MERCEDES CLK 55 AMG (C208) 1999/2002
  • MERCEDES CLK-GTR 1998/2000
  • MERCEDES E 200/E 220 Cabriolet (W124) 1993/1997
  • MERCEDES E 280/320 V6 4 Matic (W210) 1997/2002
  • MERCEDES E 280/320 V6 T 4 Matic (S210) 1997/2003
  • MERCEDES E 300 4 Matic (W124) 1993/1995
  • MERCEDES E 300 T 4 Matic (W124) 1994/1995
  • MERCEDES E 320 (W124) 1994/1995
  • MERCEDES E 320 T (W124) 1994/1995
  • MERCEDES E 420 (W210) 1996/1997
  • MERCEDES E 420 T (S210) 1996/1997
  • MERCEDES E 430 V8 (W210) 1997/2002
  • MERCEDES E 430 V8 T (S210) 1997/2003
  • MERCEDES E 50 AMG (W210) 1995/1997
  • MERCEDES E 55 AMG (W210) 1997/2002
  • MERCEDES E 55 AMG T (S210) 1997/2002
  • MERCEDES G 36 AMG 1995/1997
  • MERCEDES G 400 CDI Lungo SW 2000/2006
  • MERCEDES G 500 V8 Corto Telonato/SW 1998/2006
  • MERCEDES G 500 V8 Lungo SW 1998/2006
  • MERCEDES G 55 AMG 1998/2004
  • MERCEDES ML 55 AMG 2000/2004
  • MERCEDES S 55 AMG 2000/2002
  • MERCEDES S 600 (W/V220) 1999/2005
  • MERCEDES SL 280 V6 (R129) 1998/2001
  • MERCEDES SL 320 V6 (R129) 1998/2001
  • MERCEDES SL 320/SL 320-24 (R129) 1993/1998
  • MERCEDES SL 500 V8 (R129) 1998/2001
  • MERCEDES SL 60 AMG (R129) 1997/2000
  • MERCEDES A 190 (tutte le versioni) 2001/2003
  • MERCEDES C (W/S203) solo la 320 2001/2002
  • MERCEDES C Sportcoupè (C/CL203) – solo la 230 K 2001/2002
  • MERCEDES C32 Kompressor AMG (W/S203) 2001/2002
  • MERCEDES E 280 V6 (W/S 210) 2001/2002
  • MERCEDES E 320 V6 (W/S 210) 2001/2002
  • MERCEDES E 55 AMG (W219) 4 Matic 2001/2002
  • MERCEDES E430 V8 (W/S 210) 2001/2002
  • MERCEDES ML 500 V8 2001/2003
  • MERCEDES SL 500 V8 (R230) 2001/2003
  • MERCEDES SLK 200/200 K/230 K (R170) 1996/2004
  • MERCEDES SLK 320 V6 (R170) 2000/2004
  • MG F/F VVC 1995/2001
  • MG RV8 1992/1995
  • MG F 1.6/1.8 2001/2002
  • MG ZR 160 2001/2004
  • MG ZR 180 2001/2003
  • MG ZT 190 2001/2003
  • MINI/BMW Cooper 1.6 16V 2001/2002
  • MINI/ROVER Mini Knightbridge 2000/2001
  • MITSUBISHI 3000 GT 1990/2000
  • MITSUBISHI 3000 GT Spider 1995/2000
  • MITSUBISHI Carisma 2.8i 16V 4p. 4WD GT Evo VI T. Makinen 2000/2001
  • MITSUBISHI Lancer GSR Evo I/II 1992/1994
  • MITSUBISHI Lancer GSR Evo III/IV 1995/1997
  • MITSUBISHI Lancer GSR Evo V/VI/VII 1998/2003
  • MITSUBISHI Pajero IO (Pinin) 1998/2006
  • MITSUBISHI Pajero IO (Pinin) GDI 1999/2006
  • MITSUBISHI Pajero V6 III serie 1999/2006
  • MITSUBISHI Lancer Evo VII RS/RS2 2001/2003
  • MITSUBISHI Pajero Sport 3.0 V6 2001/2004
  • MITSUBISHI Pajero V6 3.5 GDI 24V (Tutte le versioni) 2001/2003
  • MORGAN 4/4 1600 (Fiat/Ford Kent-CVH-EFI) 1968/1993
  • MORGAN 4/4 1800/2000 (Ford) 1993/2008
  • MORGAN Plus 4 (Fiat/Rover) 1985/2001
  • MORGAN Plus 8 (Range Rover) 1989/2004
  • MORGAN AERO 8 2001/2003
  • NISSAN 200/240 SX 1989/1995
  • NISSAN 300 ZX 1990/1997
  • NISSAN Figaro 1991/1992
  • NISSAN Safari/Patrol GR 1997/1999
  • NISSAN Safari/Patrol GR 1999/2004
  • NISSAN Sunny GTi-R 1990/1995
  • OLDSMOBILE Toronado Coupé 1986/1990
  • OPEL Astra 2.0i 16V 3 porte Sport 2000/2000
  • OPEL Astra 2.0i 16V Station Wagon Sport 2000/2000
  • OPEL Astra Coupé 1.8i 16V 2000/2003
  • OPEL Astra Coupé 2.0i Turbo 16V 2000/2003
  • OPEL Astra I serie Cabrio 1993/1998
  • OPEL Astra I serie GSI 16V 1991/1996
  • OPEL Astra II serie OPC 1999/2001
  • OPEL Calibra 2.0I 16V 4X4 1989/1997
  • OPEL Calibra 2.0I Turbo 16V 4X4 1991/1997
  • OPEL Calibra 2.5 V6 1993/1997
  • OPEL Corsa GSI 1987/1992
  • OPEL Corsa II serie GSI 1993/2001
  • OPEL Kadett 1.3 Cabrio/1.6 Cabrio 1987/1994
  • OPEL Kadett 2.0 Cabrio/2.0 Cabrio LE/2.0 Cabrio GSi 1985/1993
  • OPEL Omega Lotus 3.6 Turbo 1990/1992
  • OPEL Senator 3.0I/3.0I 24V II serie 1987/1993
  • OPEL SPEEDSTER 2.2 16V – 2.0 Turbo 2001/2007
  • OPEL Tigra 1994/2001
  • OPEL Vectra I serie 2.0i Turbo 16V 4×4 1992/1994
  • OPEL Vectra I/II serie 2.5 V6 24V 1993/2000
  • OPEL Corsa 1.4 16V IRMSCHER 2001/2003
  • OPEL Corsa 1.8 16V GSI 2001/2003
  • OPEL Omega 2.6 V6 (Tutte le versioni) 2001/2002
  • PANTHER Kallista 1982/1994
  • PEUGEOT 106 GTI II serie 1996/1998
  • PEUGEOT 106 Rallye I serie 1994/1996
  • PEUGEOT 106 Rallye II serie 16V 1998/2004
  • PEUGEOT 106 Rallye II serie 8V 1996/1998
  • PEUGEOT 205 1.6 CTI Cabriolet 1986/1993
  • PEUGEOT 205 1.9 CTI Cabriolet 1992/1994
  • PEUGEOT 205 Cabriolet Roland Garros 1990/1995
  • PEUGEOT 205 CT/CJ Cabriolet 1986/1995
  • PEUGEOT 205 GTI (105 CV/115 CV) 1984/1992
  • PEUGEOT 205 GTI 1.9 1987/1994
  • PEUGEOT 205 Rallye 1988/1992
  • PEUGEOT 206 CC 2000/2008
  • PEUGEOT 206 GT 1999/2000
  • PEUGEOT 206 GTI/S.W. GTI 1999/2004
  • PEUGEOT 306 Cabriolet 1.6/1.8 1994/2001
  • PEUGEOT 306 Cabriolet 2.0/2.0 16V 1996/1999
  • PEUGEOT 306 Cabriolet Roland Garros 1995/1997
  • PEUGEOT 306 GTI 16V/Rallye 1996/2001
  • PEUGEOT 306 S16 1993/1996
  • PEUGEOT 309 GTI/GTI 16 1987/1992
  • PEUGEOT 405 Mi16/Mi16 x4 1987/1995
  • PEUGEOT 405 T16 1992/1995
  • PEUGEOT 406 3.0 Coupé V6 24V Plus 70 anni 2000/2001
  • PEUGEOT 406 Coupé 2.0i/2.2i 16V 1997/2005
  • PEUGEOT 406 Coupé 3.0i V6 24V 1997/2005
  • PEUGEOT 605 2.9 V6 24V 1997/1999
  • PEUGEOT 605 3.0I/SV 24 1989/1997
  • PEUGEOT 607 3.0 V6 24V 2000/2009
  • PEUGEOT 206 1.6 16V Roland Garros 2001/2002
  • PEUGEOT 307 2.0 16V (Tutte) 2001/2004
  • PEUGEOT 406 Coupè 3.0 V6 Serie Limitata 70 anni 2001/2001
  • PEUGEOT 206 1.6i 16v 3porte Rallye 2000/2001
  • PEUGEOT 306 2.0i 16V 3 porte Rallye 2000/2000
  • PEUGEOT 106 1.4 Sport 2001/2004
  • PONTIAC Firebird IV serie 1993/1997
  • PONTIAC Firebird IV serie 6 cilindri 1993/1997
  • PONTIAC Firebird IV serie Convertible 1994/1997
  • PONTIAC Firebird IV serie Convertible 6 cilindri 1994/1997
  • PORSCHE 911 (964) Carrera 2 1989/1993
  • PORSCHE 911 (964) Carrera 2 Cabriolet 1989/1994
  • PORSCHE 911 (964) Carrera 2 Targa 1989/1993
  • PORSCHE 911 (964) Carrera 4 1989/1994
  • PORSCHE 911 (964) Carrera 4 Cabriolet 1989/1994
  • PORSCHE 911 (964) Carrera 4 Targa 1989/1994
  • PORSCHE 911 (964) Carrera RS 1991/1992
  • PORSCHE 911 (964) Carrera Speedster 1993/1994
  • PORSCHE 911 (964) Carrera Speedster Turbo Look 1993/1994
  • PORSCHE 911 (964) Turbo 3.3 1991/1992
  • PORSCHE 911 (964) Turbo 3.6 1992/1994
  • PORSCHE 911 (993) Carrera 1993/1995
  • PORSCHE 911 (993) Carrera 1995/1998
  • PORSCHE 911 (993) Carrera 4 1994/1995
  • PORSCHE 911 (993) Carrera 4 1995/1998
  • PORSCHE 911 (993) Carrera 4 Cabriolet 1994/1995
  • PORSCHE 911 (993) Carrera 4 Cabriolet 1995/1997
  • PORSCHE 911 (993) Carrera 4S 1995/1998
  • PORSCHE 911 (993) Carrera Cabriolet 1994/1995
  • PORSCHE 911 (993) Carrera Cabriolet 1995/1998
  • PORSCHE 911 (993) Carrera RS 1993/1997
  • PORSCHE 911 (993) Carrera S 1996/1997
  • PORSCHE 911 (993) Carrera Targa 1995/1998
  • PORSCHE 911 (993) GT2 1995/1998
  • PORSCHE 911 (993) Turbo 3.6 1995/1998
  • PORSCHE 911 (996) Carrera Cabriolet 1998/2001
  • PORSCHE 911 (996) GT1 1997/1998
  • PORSCHE 911 (996) GT2 1998/2002
  • PORSCHE 911 (996) GT3 1999/2001
  • PORSCHE 928 GT 1989/1992
  • PORSCHE 928 GTS/GTS automatica 1992/1995
  • PORSCHE 928 S4 1989/1990
  • PORSCHE 928 S4 automatica 1989/1992
  • PORSCHE 968 1991/1994
  • PORSCHE 968 Cabriolet 1991/1994
  • PORSCHE 968 CS 1993/1995
  • PORSCHE Boxster I serie (986) 1996/2004
  • PORSCHE Boxster I serie (986) S 1999/2004
  • PORSCHE 911 (996) Carrera (Tutte le versioni) 1997/2005
  • PORSCHE 911 (996) Carrera 4/4 Coupè e Cabriolet 1998/200
  • 5
  • PORSCHE 911 Turbo (Kit 450 CV) Coupè 2001/2003
  • RAYTON FISSORE Magnum Turbodiesel VM 1991/1993
  • RENAULT 19 1.8 16V Cabriolet 1991/1996
  • RENAULT 21 2L Turbo 1987/1993
  • RENAULT 21 2L Turbo Quadra 1990/1993
  • RENAULT 25 V6 Turbo 1985/1992
  • RENAULT 25 V6 Turbo Baccara 1990/1992
  • RENAULT 4 (tutte le versioni) 1978/1992
  • RENAULT Clio (II serie) Limited/Sport 2.0 16V 2000/2005
  • RENAULT Clio 1.8I 16V 1991/1996
  • RENAULT Clio 2.0 20V cat 3 porte Renault Sport 2000/2001
  • RENAULT Clio 2.0I 16V Williams 1993/1996
  • RENAULT Espace 2.9 V6/3.0 V6 II serie 1996/2002
  • RENAULT Espace Quadra I serie 1991/1997
  • RENAULT Grand Espace 2.9 V6/3.0 V6 II serie 1997/2002
  • RENAULT Mégane (I serie) Cabriolet 1.4 16V/1.6/1.6 16V 1997/2003
  • RENAULT Mégane (I serie) Cabriolet 2.0 16V 1997/2003
  • RENAULT Mégane (I serie) Scénic RX4 2000/2003
  • RENAULT Mégane Coach 2.0 16V IDE 2000/2002
  • RENAULT Safrane 2.9 24V V6/3.0I V6 I/II serie 1992/2001
  • RENAULT Safrane Biturbo 1993/1996
  • RENAULT Sport Spider 1996/1999
  • RENAULT Clio 1.6 16V Initiale 2001/2003
  • RENAULT Clio 2.0 16V Limited 2001/2001
  • RENAULT Clio 2.0 16V Renault Sport 2001/2002
  • RENAULT Clio 3.0 V6 Renault Sport 2001/2002
  • RENAULT Grand Espace 3.0 V6 2001/2002
  • RENAULT Laguna 3.0 V6 2001/2005
  • ROLLS-ROYCE Corniche V (2000—>) 2000/2001
  • ROLLS-ROYCE Corniche Cabriolet IV 1992/1995
  • ROLLS-ROYCE Corniche V 2000/2002
  • ROLLS-ROYCE Flying Spur 1994/1996
  • ROLLS-ROYCE Park Ward 2000/2002
  • ROLLS-ROYCE Silver Dawn 1996/1998
  • ROLLS-ROYCE Silver Seraph 1998/2002
  • ROLLS-ROYCE Silver Seraph Park Ward (2° serie) 2000/2001
  • ROLLS-ROYCE Silver Spirit II 1990/1993
  • ROLLS-ROYCE Silver Spirit III 1993/1996
  • ROLLS-ROYCE Silver Spur II 1990/1993
  • ROLLS-ROYCE Silver Spur III 1993/1998
  • ROLLS-ROYCE Silver Spur Light-Turbo 1996/1998
  • ROLLS-ROYCE Touring Limousine 1991/1995
  • ROLLS-ROYCE Touring Limousine Light-Turbo 1995/1998
  • ROVER 100 1.4 GTI 16V 1990/1995
  • ROVER 111/114 Cabriolet 1994/1996
  • ROVER 114 GTI/GTA 1990/1997
  • ROVER 214/216 16V Cabrio/Cabriolet 1992/1999
  • ROVER 216 16V Coupé/Coupé 1992/1998
  • ROVER 216 GTI/220 GSI 16V Twin Cam 1990/1994
  • ROVER 220 Turbo 16V Coupé 1992/1996
  • ROVER 820 T. Coupé TI/800 Coupé T. (KV6) 1992/1998
  • ROVER Mini (tutte le versioni) 1989/2000
  • ROVER Mini British Open Classic 1992/1996
  • ROVER Mini Cabriolet 1991/1996
  • ROVER Mini Cooper 1990/2000
  • ROVER Mini Cooper Sports Pack 1997/2000
  • ROVER 45 2.0 V6 24V Stepspeed 2001/2003
  • ROVER 75 2.5 V6 24V Tourer 2001/2002
  • SAAB 900 (tutte le versioni) 1978/1993
  • SAAB 900 Turbo (tutte le versioni) 1986/1993
  • SAAB 900 Turbo 16 (tutte le versioni) 1986/1993
  • SAAB 900 Turbo 16 Cabriolet 1985/1993
  • SAAB 900 Turbo 16 Cabriolet II serie 1994/1998
  • SAAB 9000I/2.0-2.3 Turbo 16V/3.0 V6 4 porte 1988/1996
  • SAAB 9000I/2.0-2.3 Turbo 16V/CD/3.0 V6 1985/1998
  • SAAB 9-3 2.0i lpt 16V Cabriolet 2000/2001
  • SAAB 9-3 2.0i T 16V Cabriolet 2000/2001
  • SAAB 9-3 2.0i TS 16V Aero 2000/2002
  • SAAB 9-3 2.0i TS 16V SE 2000/2001
  • SAAB 9-3 2.3i TS 16V Viggen 2000/2000
  • SAAB 9-3 I serie Cabriolet Viggen 1999/2000
  • SAAB 9-3 I serie Cabriolet/Aero 1998/2003
  • SAAB 9-5 2.3i 16V TS Aero 2000/2001
  • SAAB 9-5 2.3i 16V TS S.W. Aero 2000/2001
  • SAAB 9-5 3.0i V6 24V t aut. 2000/2001
  • SAAB 9-5 3.0i V6 24V t S.W. 2000/2001
  • SAAB 9-5 3.0i V6 24V T S.W. Griffin 2000/2000
  • SAAB 9-3 2.0i Turbo 16V 3/5p 2001/2002
  • SANTANA Santana 2500 IV serie (Land Rover 110) 1983/1994
  • SANTANA Santana 2500 IV serie (Land Rover 90) 1983/1994
  • SEAT Cordoba 1.6/100 CV porte Sport 2000/2002
  • SEAT Ibiza 1.6/100 CV 2000/2002
  • SEAT Ibiza II serie GTI/Sport/Cupra 1999/2002
  • SEAT Ibiza II serie GTI/Sport/Cupra 1996/1999
  • SEAT Leon 1.8 20V Sport 2000/2002
  • SEAT Leon 1.8 turbo 20V Sport 2000/2002
  • SEAT Leon I serie 1.8 Turbo/Cupra/2.8 V6 2000/2006
  • SEAT Toledo 2.3 V5 2000/2001
  • SEAT Ibiza 1.8 Turbo 20V Sport 2001/2002
  • SEAT Leon 1.8 Turbo 20V TT4 2001/2002
  • SEAT Leon 2.8 V6 TT4 Cupra 2001/2002
  • SKODA Octavia 1.8 T 20V Laurin/Klement 2000/2003
  • SKODA Octavia 1.8 T 20V Wagon L./K. 2000/2003
  • SKODA Octavia 1.8 Turbo 20V RS 2001/2003
  • SMART Smart Cabrio 2000/2004
  • SUBARU Impreza 2.0 turbo 16V Sport Wag. WRX 2000/2003
  • SUBARU Impreza 2.0 turbo 16V WRX 2000/2003
  • SUBARU Impreza 2.0i T 16V 4WD WRX 2000/2000
  • SUBARU Impreza I serie 2.0 Turbo 16V 4WD 1994/2000
  • SUBARU Impreza SW WRX Turbo 2000/2007
  • SUBARU Impreza WRX Turbo 1999/2007
  • SUBARU Legacy II/III serie 2.0 turbo 16V 4WD RS/GT 1993/1997
  • SUBARU Legacy II/III serie 2.0 turbo 16V Wagon 4WD GT/GT-B 1993/1997
  • SUBARU Legacy II/III serie Wagon (tutte le versioni) 1993/2003
  • SUBARU Outback 3.0 24V AWD aut. 2000/2003
  • SUBARU Outback I serie 3.0 24V H6 2000/2003
  • SUBARU SVX 1991/1996
  • SUBARU Impreza 2.0 Turbo 16V WRX “CUP EDITION” 2001/2002
  • SUBARU Outback 2.5 16V (Tutte le versioni) 2001/2003
  • SUZUKI Jimni 1.3i 16V 2000/2004
  • SUZUKI Jimny/Jimny Cabriolet 1998/2007
  • SUZUKI Samurai 1.3i Cabriolet De Luxe S 2000/2001
  • SUZUKI SJ 410/413/Samurai 1982/2003
  • SUZUKI X-90 1996/2000
  • SUZUKI Grand Vitara 2.6 V6 2001/2003
  • TOYOTA Celica 1.8 16V VVTL-i T Sport 2000/2002
  • TOYOTA Celica 2.0 Turbo 16V Gt-Four V serie 1989/1993
  • TOYOTA Celica 2.0 Turbo 16V GT-Four/4WD VI serie 1993/1999
  • TOYOTA Celica Cabriolet V serie 1989/1993
  • TOYOTA Celica Cabriolet VI serie 1993/1999
  • TOYOTA Land Cruiser 100/500 1998/2007
  • TOYOTA MR2 1.8i 16V (1999-2006) 2000/2002
  • TOYOTA MR2 II serie 1989/1992
  • TOYOTA MR2 III serie 1992/1999
  • TOYOTA MR2 IV serie 1999/2006
  • TOYOTA Supra 3.0 Turbo 24V III serie 1988/1992
  • TOYOTA Supra 3.0 Turbo 24V IV serie 1993/2001
  • TOYOTA Land Cruiser 100 4.7 V8 2001/2003
  • TOYOTA Prius 1.5 16V 2001/2003
  • TOYOTA Yaris 1.5 16V TS 2001/2003
  • TVR Cerbera 4.2 2000/2002
  • TVR Cerbera 4.5 2000/2002
  • TVR Cerbera Speed Six 2000/2002
  • TVR Cerbera/Cerbera GT 1995/2004
  • TVR Chimaera 1992/2004
  • TVR Chimaera 450 2000/2002
  • TVR Chimaera 500 2000/2002
  • TVR Griffith 500 (4.0-4.3-4.5-5.0) 1991/2002
  • TVR Tuscan 2001/2006
  • VENTURI Atlantique/300/400 GT 1994/2001
  • VENTURI Venturi 1986/1993
  • VENTURI Venturi Cabriolet 1988/1993
  • VOLKSWAGEN Corrado 1.8/2.0 16V 1988/1995
  • VOLKSWAGEN Corrado 1.8I G60 1988/1993
  • VOLKSWAGEN Corrado 2.9 VR6 1991/1995
  • VOLKSWAGEN Golf 2.3 V5 170CV 2000/2004
  • VOLKSWAGEN Golf GTI 16V Model Year ’90 1989/1992
  • VOLKSWAGEN Golf I Cabriolet (tutte le versioni) 1987/1993
  • VOLKSWAGEN Golf II serie GTI Model Year ’90 1989/1992
  • VOLKSWAGEN Golf III 2.8/2.9 VR6/VR6 Syncro 1991/1997
  • VOLKSWAGEN Golf III Cabrio (tutte le versioni) 1993/1998
  • VOLKSWAGEN Golf III GTI/GTI 16V 1991/1998
  • VOLKSWAGEN Golf IV 1.8 20V Turbo 1997/2003
  • VOLKSWAGEN Golf IV 2.3 V5 1997/2004
  • VOLKSWAGEN Golf IV 2.8 VR6 1999/2003
  • VOLKSWAGEN Golf IV Cabrio 1998/2002
  • VOLKSWAGEN Lupo 1.6 16V GTI 2000/2001
  • VOLKSWAGEN Lupo GTI 1999/2005
  • VOLKSWAGEN Maggiolino Mexico 1978/2003
  • VOLKSWAGEN New Beetle 1.6 2000/2009
  • VOLKSWAGEN New Beetle 1.8 T./2.0 1999/2010
  • VOLKSWAGEN New Beetle 1.8T 20V 2000/2002
  • VOLKSWAGEN Passat III serie G60 Syncro GTI 1989/1993
  • VOLKSWAGEN Passat III serie G60 Variant Syncro GTI 1989/1993
  • VOLKSWAGEN Passat IV serie 2.9 VR6 1995/1996
  • VOLKSWAGEN Polo II serie Coupé G40 1985/1994
  • VOLKSWAGEN Polo III serie GTI 1998/2001
  • VOLKSWAGEN Typ 2 T25 (T3) Camping/Multivan/California 1985/1992
  • VOLKSWAGEN Typ 2 T25 (T3) Caravelle/Syncro 1985/1992
  • VOLKSWAGEN Passat 2.3 V5 (tutte le versioni) 2001/2003
  • VOLKSWAGEN Passat W8 4.0 2001/2003
  • VOLKSWAGEN Sharan 2.8 V6 2001/2003
  • VOLVO C70 2.3i turbo 20V T-5 Sport Edition 2000/2001
  • VOLVO 240 SW (tutte le versioni) 1982/1993
  • VOLVO 480 ES 1986/1995
  • VOLVO 480 Turbo 1988/1995
  • VOLVO 850 R/T-5 R 1994/1996
  • VOLVO 850 R/T-5 R SW 1994/1996
  • VOLVO 850 Turbo 20V T-5 1993/1996
  • VOLVO 850 Turbo 20V T-5 SW 1993/1996
  • VOLVO C70 2.0i turbo 20 V Sport Edition 2000/2001
  • VOLVO C70 2.4i turbo 20V LPT Sport Edition 2000/2001
  • VOLVO C70 Cabriolet 1999/2005
  • VOLVO C70 Coupé 1997/2002
  • VOLVO S40 2.0 turbo 16V T4 2000/2002
  • VOLVO S60 2.3i turbo 20V T5 2000/2002
  • VOLVO S60 I serie 20V turbo 2000/2009
  • VOLVO S80 2.8i turbo 24V T6 2000/2002
  • VOLVO S80 2.8i turbo 24V T6 2000/2002
  • VOLVO V40 2.0 turbo 16V T4 2000/2002
  • VOLVO V70 2.3i turbo 20V T5 2000/2002
  • VOLVO V70 R 1997/2006
  • VOLVO V70 XC 20V Turbo AWD 1996/2002
  • WIESMANN Roadster 1993/2006
  • ZAGATO Hyena 1993/1996

Le regole in materia di revisione di un’auto d’epoca sono identiche a quelle previste per le vetture moderne. Anche per i veicoli ultratrentennali si dovrà procedere alla revisione ogni due anni e si potrà effettuare questa operazione presso una officina autorizzata o presso la sede della Motorizzazione Civile.

Ci sono però degli aggiornamenti recenti, infatti dal novembre 2021 è più semplice effettuare la revisione di un veicolo di interesse storico e collezionistico, che sia stato immatricolato entro il 1° gennaio 1960. I proprietari potranno effettuare l’operazione in qualsiasi officina autorizzata e non più, come prima, solamente nelle sedi della Motorizzazione. Spostare per diversi chilometri un veicolo talvolta ultra-cinquantennale, infatti, rappresentava un problema per appassionati e collezionisti, che hanno ottenuto questa modifica normativa.

Occorrerà rivolgersi in Motorizzazione nel caso in cui l’auto storica non potesse affrontare le prove sui rulli dinamometrici delle normali officine. In tale condizione, i controlli relativi alla frenata si svolgeranno con l’uso di un dispositivo GPS per la misurazione. Il veicolo dovrà procedere alla velocità di almeno 40 km/h, per calcolare una decelerazione superiore a 4,5 metri al secondo.

I controlli inclusi nella revisione delle auto storiche sono gli stessi delle normali autovetture. Ci sono però alcune eccezioni, come quella appena vista relativa al controllo della frenata. Le altre riguardano principalmente certi modelli esentati dalle verifiche di controllo delle emissioni inquinanti:

  • gli autoveicoli iscritti nella classifica di interesse storico e collezionistico, con motore ad accensione comandata, la cui data di costruzione precede il 4 agosto 1971;
  • gli autoveicoli che montano un motore ad accensione spontanea, la cui data di costruzione è antecedente al 1° gennaio 1980.

Cose da sapere

Dopo quanti anni un’auto diventa storica?

Per potersi parlare di auto d’epoca è fondamentale avere un riferimento temporale. Affinché si possa parlare di auto d’epoca il veicolo deve essere stato prodotto per lo meno 30 anni prima della sua iscrizione nel Registro ASI.

Quali sono i vantaggi per i possessori di un’auto d’epoca?

Riuscire ad ottenere l’iscrizione nel registro auto storiche comporta una serie di benefici per il proprietario. Ad esempio gli importi relativi alla tassa di possesso che per l’assicurazione saranno notevolmente ridotti rispetto ad una vettura non d’epoca, mentre il bollo andrà pagato solo nel caso in cui si decida di circolare con l’auto, mentre non dovrà essere corrisposto se di conserverà la vettura in garage. Inoltre Il costo dell’assicurazione è generalmente più basso rispetto ad una vettura moderna.

Come funziona l’iscrizione al registro auto storiche?

Per l’iscrizione di un’auto storica nell’apposito registro ASI  è necessario rivolgersi ad uno dei club presenti sul territorio e versare la quota associativa annuale pari a 41,32 euro. A seguito dell’iscrizione verranno consegnati il certificato d’identità, il certificato di rilevanza storica e collezionistica e la carta FIVA.

Come funziona la revisione per le auto storiche?

Le regole in materia di revisione di un’auto d’epoca sono identiche a quelle previste per le vetture contemporanee. Anche per i veicoli ultratrentennali si dovrà procedere alla revisione ogni due anni e si potrà effettuare questa operazione presso una officina autorizzata o presso la sede della Motorizzazione Civile.

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Fiat Panda, storia dell’utilitaria diventata un mito

Ci sono vetture che ormai sono entrate di diritto nella storia dell’auto. Modelli che hanno segnato un’epoca grazie a soluzioni tecniche e stilistiche divenute leggendarie. La Fiat Panda fa parte di questa categoria senza ombra di dubbio. Presente sui mercati dal oltre 40 anni, la citycar italiana continua ancora oggi a guidare le classifiche di vendita nel nostro Paese. Ripercorriamo la storia delle tre generazioni del mito italiano.

INDICE
La prima Fiat Panda
I sedili panda prima serie: un esempio di modernità
Fiat panda 4×4
Panda 1990: la Elettra
Storia della Panda: la seconda generazione
Panda Fiat: terza generazione
La Fiat Panda nuova

La prima generazione di Fiat Panda vede la luce nel lontano 1980. La Casa italiana ha affidato il progetto di una utilitaria alla matita di Giorgetto Giugiaro ed il designer ha realizzato un capolavoro divenuto iconico. Linee squadrate, ingombri contenuti e tanto spazio interno erano gli elementi essenziali della prima Fiat Panda, una citycar di appena 700 Kg di peso e dai costi di gestione davvero economici grazie anche ai motori con potenze da 30 a 45 CV.

Tra gli elementi entrati nella storia del design ci sono anche i sedili della prima generazione della Fiat Panda. La struttura leggera, rivestita in tessuto, si è dimostrata pratica per consentire l’accesso allo spartano divanetto posteriore. Niente diavolerie elettroniche, soltanto una leva posta nel fianchetto del sedile ed il gioco è fatto.

 

Non si può parlare della piccola di casa Fiat ed ignorare la Panda 4X4. Nata nel 1983 grazie alla collaborazione della Steyr-Puch, che mette a punto il sistema a quattro ruote motrici e lo consegna assemblato con frizione e cambio, diventa subito la vettura ideale per chi è costretto ad affrontare terreni impervi. Grazie al peso contenuto in appena 740, e ad un motore da 48 cv, la Panda 4X4 stupiva per la sua agilità su ogni tipo di terreno anche in assenza di pneumatici dedicati al fuoristrada.

Parlare oggi di auto elettriche è ormai la prassi, ma 30 anni fa era un qualcosa di assolutamente impensabile. Non per Fiat che proprio nel 1990 decise di osare e mettere sul mercato la Panda Elettra. Con una autonomia di appena 100 Km ed una velocità massima di soli 70 Km/h, la citycar elettrica della Casa italiana non si rivelò un successo anche per colpa di un prezzo di oltre 25 milioni di lire. Senza dubbio, però, ha anticipato le tendenze del mercato.

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Dopo oltre trent’anni di produzione serviva un’erede per la prima generazione ed in casa Fiat si pensò ad una Panda in grado di affrontare le sfide del nuovo millennio. Certo, in origine non si sarebbe dovuta chiamare Panda ma Gingo, così da evitare ogni paragone con un modello storico, ma fortunatamente ci fu un ripensamento. L’elemento di stacco dal modello nato nel 1980 fu l’adozione delle cinque porte, una novità assoluta che si sposava alla perfezione con le necessità del mercato.

Il successo fu assoluto, merito anche di una linea squadrata che richiamava molti degli elementi stilistici dell’antenata. Modello di spicco di tutta la produzione fu la Panda 100 HP dotata di motore 1.4 benzina 16 valvole da ben 100 Cv di potenza, e di un assetto ribassato abbinato ad una carrozzeria rivista in chiave sportiva. Ancora oggi in molti la rimpiangono per il divertimento al volante.

La terza generazione della Fiat Panda debutta sul mercato nel 2012 e si presenta con un look rinnovato e più morbido. Gli spigoli netti della seconda serie sono adesso sostituiti da linee tondeggianti, mentre gli interni sono più curati ed appagano la vista con combinazioni cromatiche interessanti. L’ampia gamma di motorizzazioni fa subito diventare la terza generazione della Panda la regina del mercato e la Casa italiana è riuscita anche a togliersi lo sfizio di vincere il premio di SUV dell’anno con il modello 4X4 confermando così la superiorità della piccola citycar anche sui terreni più impegnativi.

Oggi la Fiat Panda è entrata in una nuova fase. Abbandonati i motori diesel, la piccola citycar ha adottato una motorizzazione mild-hybrid che promette consumi ed emissioni contenute, mentre gli interni si sono adeguati alle nuove mode e presentano ora l’immancabile sistema di infotainment che, però, stride con la vocazione essenziale dell’auto. Il futuro della Fiat Panda, però, potrebbe essere elettrico. Nulla è ancora stato stabilito, ma la prossima generazione della piccola di casa Fiat potrebbe riprendere lo stile della concept Centoventi e presentarsi al mercato in veste di piccolo SUV urbano a zero emissioni.

Fiat Panda Hybrid: prezzo, dimensioni e caratteristiche 14

Fiat Panda Hybrid: prezzo, dimensioni e caratteristiche 12

Fiat Panda Hybrid: prezzo, dimensioni e caratteristiche 10

Fiat Panda Hybrid: prezzo, dimensioni e caratteristiche 11

Cose da sapere

Quando è nata la prima Fiat Panda?

La prima generazione di Fiat Panda vede la luce nel lontano 1980. Linee squadrate, ingombri contenuti e tanto spazio interno erano gli elementi essenziali della prima Fiat Panda, una citycar di appena 700 Kg di peso e dai costi di gestione davvero economici grazie anche ai motori con potenze da 30 a 45 CV.

Come nasce la Panda 4×4?

La Panda 4×4 nasce nel 1983 grazie alla collaborazione della Steyr-Puch, che mette a punto il sistema a quattro ruote motrici e lo consegna assemblato con frizione e cambio, diventa subito la vettura ideale per chi è costretto ad affrontare terreni impervi.

Quali sono le caratteristiche della seconda generazione della Fiat Panda?

L’elemento di stacco dal modello nato nel 1980 fu l’adozione delle cinque porte, una novità assoluta che si sposava alla perfezione con le necessità del mercato. Il successo fu assoluto, merito anche di una linea squadrata che richiamava molti degli elementi stilistici dell’antenata.

Quali sono le caratteristiche della terza generazione della Fiat Panda?

La terza generazione della Fiat Panda debutta sul mercato nel 2012 e si presenta con un look rinnovato e più morbido.  Gli interni sono più curati ed appagano la vista con combinazioni cromatiche interessanti. L’ampia gamma di motorizzazioni fa subito diventare la terza generazione della Panda la regina del mercato.

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Anni Duemila: 5 auto che hanno fatto la storia

Anni '00: 5 auto che hanno fatto la storia 11

Gli anni Duemila vanno di corsa: superata la paura per il Millennium Bug (un fantomatico difetto informatico che doveva mandare in tilt i computer a mezzanotte del nuovo anno), la tecnologia galoppante accelera i ritmi della comunicazione e in generale della vita di tutti. L’Europa celebrando la rinnovata Unione, che apre le frontiere a che lavorative e introduce la moneta unica, l’Euro, con cui sin dall’inizio gli italiani devono imparare a fare bene i conti.

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Che succede nel mondo dell’auto? Tante cose: anche qui la tecnologia sale prepotentemente a bordo, con il diffondersi degli smartphone inizia a farsi largo il concetto di connettività che esploderà nel decennio successivo, e molto altro. L’escalation dei motori Diesel raggiunge l’apice accompagnando quella dei SUV, che nel giro di un ventennio diventeranno padroni del mercato, ma cresce anche l’attenzione per la sicurezza e la riduzione delle emissioni inquinanti. La seconda in particolare, porta alla ribalta le prime auto ibride, gettando il seme dell’elettrificazione che verrà.

Ecco allora 5 auto che secondo noi hanno fatto la storia degli anni Duemila.

INDICE
 Mini
 Toyota Prius
 Bugatti Veyron
 Nissan Qashqai
 Smart

Il duemila è ufficialmente il decennio della “newstalgia”, inaugurata alla fine di quello precedente da Volkswagen che ha omaggiato il Maggiolino con la New Beetle, accolta da grande entusiasmo seguito da un rapido declino. Va meglio a BMW, che alla fine di un complesso giro di acquisizioni e cessioni si è portata a casa il marchio Mini progettandone il rilancio. La rinnovata inglesina presentata nel 2001 è un’auto tutta diversa, con le antenate ha in comune solo l’impostazione meccanica a motore e trazione anteriori e la fabbrica di Oxford, ma è divertente sotto tutti i punti di vista, pensata come un go-kart di lusso più che come un’utilitaria in senso stretto.

Lunga 3,6 metri, bassa, e sofisticata, esordisce con una gamma di motori 1.6 costruiti in Brasile e manda avanti subito i modelli sportivi Cooper (116 CV e 200 km/h) e Cooper S (con compressore e 164 CV!), a cui seguono la One da 90 CV e la top di gamma JCW (John Cooper Works) da 210 CV e 0-100 in 4”5.

Anni '00: 5 auto che hanno fatto la storia 9

Nel 2003 arrivano la Cabrio, unica variante di carrozzeria della prima generazione, e il primo motore Diesel, un 1.4 da 75 fornito da Toyota solo perché tra i molti sul mercato è l’unico che riesce a stare nello stretto cofano con modifiche limitate. La seconda giovinezza non è senza difetti, soprattutto i motori e quelli sovralimentati in particolare, danno qualche problema e il prezzo non è popolare (14.500 euro per la One, oltre 17.000 per la Cooper).

Le generazioni successive, datate 2007 e 2014 vedranno una crescita sia dimensionale sia dell’offerta, arrivando a contare anche varianti wagon, coupé, roadster, suv e suv-coupé (Countryman e Paceman) e anche una 5 porte a passo allungato. Senza contare l’elettrica che arriva, dopo qualche esperimento, alle soglie del terzo decennio, il modello elettrico.

Anni '00: 5 auto che hanno fatto la storia 10

Nel 2003 il mondo si accorge dell’ibrido grazie a Toyota che lancia la Prius di seconda generazione, facendo capire che la prima, passata quasi inosservata, non era soltanto un tentativo buttato lì o una stramberia giapponese. Berlina dalla forma arcuata e dalla coda alta, sfoggia un look più convincente e accattivante, forme spaziose e una soluzione tecnica che rimarrà unica anche quando tutti i costruttori si metteranno a sviluppare ibridi.

Il suo 1.5 a basse emissioni da 76 CV è accoppiato ad un motore elettrico da 50 kW tramite un sistema di ingranaggi che simula, non sempre benissimo in realtà, un cambio a variazione continua. Offre una potenza massima totale di 110 CV e promette consumi medi  di soli 4,3 litri per 100 km, ha una batteria che si ricarica da sola quando l’auto frena o rallenta e la possibilità di percorrere brevi tratti a sola trazione elettrica.

Anni '00: 5 auto che hanno fatto la storia 15

Fatta per la città e la marcia fluida, diventa meno efficace e quasi fastidiosa se si pretende di usarla come si farebbe con un’auto normale, e inizia a far capire alla gente come l’efficienza sia anche questione di approccio alla guida. Negli anni successivi, il suo sistema propulsivo sarà trasferito su altre vetture e duplicato su modelli più piccoli o più grandi e potenti, portando Toyota a elettrificare quasi del tutto la sua offerta (come quella del marchio di lusso Lexus) nell’arco di 15 anni. Lei però rimarrà al suo posto, confermandosi riferimento con le successive due generazioni che si concederanno anche qualche variante di carrozzeria, come la Plus a 7 posti.

Anni '00: 5 auto che hanno fatto la storia 16

Sempre nei primi anni del 2000 arriva l’auto che ha il compito di riportare in auge il marchio Bugatti, acquisito nel ’98 da Volkswagen che decide di fargli riconquistare ad ogni costo il record mondiale di velocità, creando una supercar esclusiva capace di sfondare il muro dei 400 km/h. Lo spunto arriva dall’ultimo dei vari prototipi elaborati negli anni dall’Italdesign di Giugiaro, che dopo berline e granturismo dalle forme classicheggianti e suggestive, nel ’99 ha proposto la 118 Chiron, una due posti bassa e profilata con motore posteriore a 18 cilindri divisi in tre bancate.

Il progetto evolve nella 16.4 Veyron, presentata ancora come concept  nel 2001 e stavolta opera del centro stile Volkswagen. Il motore diventa un 16 cilindri con disposizione a W (architettura usata anche per motori “di serie” a 8 e 12 cilindri), 8 litri di cilindrata, 4 turbo e ben 1.001 CV scaricati tramite un cambio doppia frizione a 7 rapporti e la trazione integrale.

Anni '00: 5 auto che hanno fatto la storia 1

Di per sé sarebbe praticamente pronta già nel 2002, ma problemi di stabilità e raffreddamento alle alt(issim)e velocità ne allungano la messa a punto ritardando il lancio fino al 2005. In quell’anno, pochi mesi dopo che la Koenigsegg CCX ha finalmente superato il precedente record della McLaren F1 filando a 391 km/h, la Bugatti Veyron fa registrare 408,47 km/h.

Il prezzo di vendita al lancio supera il milione di euro e lieviterà soprattutto con le numerosissime edizioni speciali di pochi esemplari che ne costelleranno la carriera. Malgrado questo, i costi di sviluppo e produzione sono tali che più tardi la casa ammetterà una perdita di 1,6 milioni per ogni esemplare costruito. Il totale ammonta a 300 unità e 150 varianti scoperte “Gran Sport” a cui fa seguito la Super Sport, chiamata a riacciuffare un record nel frattempo superato dalla Shelby Ultimate.

Per farlo, il motore viene portato a 1.200 CV e 1.500 Nm di coppia, il peso scende e l’aerodinamica si affina ancora, permettendo di arrivare a 431 km/h, anche se la versione “di serie” (a cui si aggiungerà la Grand Sport Vitesse a tetto smontabile) sarà limitata a 407 km/h. In realtà, sin dalla prima serie, la Veyron ha un limitatore fissato ad “appena” 375 km/h. Per spingerla al massimo occorre una seconda chiave che attiva specifiche regolazioni di assetto e ali mobili.

Nel 2006, il successo dei SUV è già conclamato, ma la maggior parte dei modelli sono di fascia medio-alta. La rivoluzione arriva grazie a Nissan, che alla fine di quell’anno fa debuttare la capostipite delle cosiddette “crossover”, ossia vie di mezzo tra vetture e SUV, la Qashqai. Un modello su cui la Casa investe tantissimo, al punto da affidarle il compito di rappresentare da solo il segmento delle compatte, rimpiazzando in un sol colpo berline, familiari, monovolume presentandola come un’avversaria per le best seller del settore come la Golf. Grazie al bilanciato compromesso tra forme agili, spazi adeguati e quell’assetto “semi-rialzato”, alla gamma che prevede due motori a benzina e due turbodiesel con cambi automatici e trazione integrale disponibile in opzione, arriva il successo.

Anni '00: 5 auto che hanno fatto la storia 13

L’unico difetto, oltre al nome sulle prime un po’ ostico (preso da quello di un’antica tribù araba) ma a cui il pubblico si abitua velocemente, è la mancanza di una variante più capiente che faccia concorrenza alle monovolume e alle wagon a 7 posti. Ci si rimedia nel 2005 con la Qashqai+2, una variante allungata a 4,53 metri (di cui 13 circa nel passo) e rialzata di 38 mm nel tetto in modo da poter ospitare due ulteriori posti, anche se adatti per lo più a bambini.

Il ritorno più sensazionale degli Anni ’00 avviene nel 2007 quando Fiat fa rivivere la 500: a favorire la decisione è soprattutto il successo riscosso dalla concept Trepiùno vista al Salone di Ginevra del 2004, le cui forme ammiccano alla celebre antenata, la quale viene omaggiata facendo debuttare la sua erede spirituale esattamente cinquant’anni dopo il suo lancio, che avvenne nel ’57. Spirituale e formale, visto che il design opera di Roberto Giolito appare una riuscitissima rielaborazione moderna delle linee tanto care al pubblico, ma più convenzionale nella meccanica, che deriva come tutta la piattaforma dalla contemporanea Panda.

La 500 si pone come “fun car”, vetturetta sfiziosa che può permettersi una carrozzeria a sole tre porte con poco bagagliaio (per via della forma rastremata del posteriore) quando tutte le piccole di 3,5 metri spingono su spazio e praticità.

Anni '00: 5 auto che hanno fatto la storia 4

Al lancio, con motori 1.2 e 1,4 a benzina e 1.3 turbodiesel (da 69 a 99 CV), ha prezzi lievemente superiori a quelli della Panda,  che partono da 12.500 euro. Successo immediato spinge la Casa a proporre pochi anni dopo una variante cabrio, la 500C, con tetto scorrevole elettrico in tessuto, e affidarla alle cure della rediviva Abarth dando vita a duna famiglia di piccole bombe veloci e divertenti.

Anni '00: 5 auto che hanno fatto la storia

In quanto evergreen, la sua linea è quasi intoccabile, come dimostra il restyling a cui è sottoposta soltanto nel 2014, ben sette anni dopo il lancio, che si concentra su dettagli e fanalerie (anche se la Casa dichiara di aver rivisto e modificato oltre mille componenti). Nel frattempo si assiste ad un’evoluzione dei motori, che accoglieranno anche l’originale bicilindrico TwinAir da 875 cc. Innumerevoli le edizioni speciali, serie limitate e gli esemplari unici voluti da clienti vip, come quella elettrica del dittatore libico Gheddafi che ha anticipato di poco il modello a batteria venduto negli USA e la futura nuova generazione che arriverà dieci anni più tardi. Da lei, inoltre, si prende spunto per creare modelli di taglia superiore come la monovolume 500L e il SUV 500X, tutti altrettanto ben accolti.

Anni '00: 5 auto che hanno fatto la storia 7

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Anni ’90: 5 auto che hanno fatto la storia

Anni '90: 5 auto che hanno fatto la storia 2

Gli anni ’90 caotici, vivaci, rumorosi e colorati: si afferma una certa tecnocrazia con gli apparecchi elettronici ormai entrati in tutte le case alla pari del PC, il Personal computer, che diventa strumento non soltanto di lavoro ma anche di svago specie con il diffondersi, poco dopo, della connessione a Internet per tutti. Digitalizzazione ed elettronica spinta si fanno largo anche tra le auto che ormai sono quasi due per famiglia, con una densità che nel ’92 ha già raggiunto la quota di una ogni 1,92 abitanti.

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Il parco circolante in Italia sfiora i 30 milioni, per la prima volta supera quello francese diventando il secondo in Europa dopo quello tedesco, e le nuove immatricolazioni sono 2.300.000 l’anno, mentre la produzione tocca vette storiche con poco meno di 1,9 milioni di vetture cui oltre il 40% sono esportate. Malgrado il Made in Italy rimanga dominante, il mercato è invaso non soltanto da modelli tedeschi e inglesi e francesi, ma anche dall’arrembante Giappone (e più timidamente dai primi modelli coreani) che guadagnerà consensi grazie all’immagine tecnologica.

Ecco allora 5 auto che secondo noi hanno fatto la storia degli anni Novanta.

INDICE
 Subaru Impreza
 Bugatti EB110
 Fiat Punto
 Fiat Multipla
 Smart

I primi anni vedono, tra i produttori diciamo così “di nicchia”, l’ascesa di Subaru che come molti marchi emergenti punta sullo sport come mezzo di propaganda, e a ragion veduta. In fondo il decennio è iniziato con gli ultimi fuochi della Lancia Delta seguiti dall’improvviso e deludente ritiro dopo un filotto di 6 titoli Costruttori consecutivi (e 2 Piloti vinti da Miki Biasion) tra l’87 e il ’92 nel Mondiale Rally.

Ci vorrà qualche anno perché gli appassionati di corse trovino un altro mito da seguire e quel mito per moltissimi sarà propri la Subaru Impreza che nel cuore degli Anni ’90 terrà banco duellando con Mitsuibishi Lancer, Toyota Celica e Ford Escort e le loro eredi.

Anni '90: 5 auto che hanno fatto la storia 4

Il modello di partenza arriva sul mercato nel ’92 a sostituire la Leone, che pur essendo una delle ancora rare berline integrali (escludendo Audi 80) è poco diffusa, e si rende disponibile anche in una versione wagon dalla linea non banale conquistando presto chi ama le auto non convenzionali con la sua trazione integrale “simmetrica” e i motori 4 cilindri boxer, un insieme raffinato che dona un grande equilibrio anche senza potenze esagerate.

Al primo motore 1.8 si affiancano un più parco 1.6 e finalmente il 2.0 Turbo da oltre 200 CV, aprendo la strada alle GT e poi alle vistose WRX, versioni “street legal” delle WRC da competizione. L’impennata inizia nel ‘94, quando la Impreza subentra alla Legacy nelle competizioni regalando a Subaru il secondo posto tra i costruttori e a Carlos Sainz quello nella classifica piloti, mentre nei tre anni successivi arriveranno tre Campionati del Mondo per la Casa e uno per il pilota Colin McRae (’95), successi celebrati da serie speciali che diventano subito culto.

Anni '90: 5 auto che hanno fatto la storia 5

Il Mondiale Rally non è l’unico terreno di scontro: in questi anni, altrettanto appassionante è la sfida per il primato di auto si serie più veloce, un titolo che dall’87 appartiene alla Ferrari F40 con 326 km/h. A superarlo, nel ’91, la Bugatti EB110 un altro sogno a quattro ruote frutto della testardaggine di un italiano, Romano Artioli che ha acquisito i diritti sul leggendario marchio francese per rilanciarlo con un’auto eccezionale. Il nome EB110 omaggia le iniziali del fondatore  Ettore Bugatti, mentre la sigla 110 riprende la serie dei codici dei modelli più o meno dove si era interrotta anni prima.

Anni '90: 5 auto che hanno fatto la storia 6

La EB 110 vanta una innovativa struttura in fibra di carbonio e un V12 di 3,5 litri con quattro turbocompressori che scarica, nella versione iniziale GT, la bellezza di 560 CV tramite un cambio manuale a 6 marce e la trazione integrale, per 336 km/h ma resta primatista per poco, cedendo già nel ’92 il primato alla Jaguar XJ220 (343 km/h).

Nel ’94 arriva la SS, più leggera, priva della trazione integrale e con motore portato a 610 CV, che toccherà i 344 CV, gli stessi raggiunti l’anno dopo da una GT convertita a metano e capace addirittura di 650 CV. Peccato che nel frattempo McLaren abbia sfornato la F1, una tre posti con motore V12 BMW aspirato, che sfiora i 372 km/h, limite inviolato per 12 anni. Pazienza, la EB110 farà in tempo a stabilire il record di velocità su ghiaccio nel ’95 (poco meno di 300 km/) prima che costi e debiti costringano la Casa a chiudere e far terminare gli ultimi esemplari alla tedesca Dauer.

Anni '90: 5 auto che hanno fatto la storia 10

Tra le leggende più divertenti su questa supercar c’è quella secondo cui alcuni proprietari,  con il pretesto della trazione integrale l’abbiano omologata come fuoristrada, riuscendo ad abbattere le esorbitanti tasse di possesso. Ammettendo che chi spende dai 550 ai 670 milioni per accaparrarsene una senta davvero quella necessità.

Di grandi numeri, in questi anni, ha senz’altro bisogno Fiat a cui serve una nuova utilitaria per rimpiazzare la Uno. Visto che è vietato sbagliare e squadra vincente non si cambia, si rivolge di nuovo a Giugiaro, i cui modelli di successo disegnati per la Casa torinese già si fanno fatica a contare. Il designer garessino si fa interprete e precursore delle tendenze, che in questi anni spingono a esaltare spazio e la volumetria interna con abitacoli più alti e avanzati e cofani più spioventi.

Nel tardo ’93 nasce la Fiat Punto, 12 cm più lunga e 7 cm più larga della Uno (arriva a 4,06 metri per 1,62) e soprattutto 2 cm più alta, attenta allo spazio e alla visibilità anche “passiva”, come dimostrano i fanali posteriori inseriti sui montanti ai lati del portellone, altra soluzione che farà scuola.

Anni '90: 5 auto che hanno fatto la storia 9

La gamma è ampia, in pochi anni accoglie vari motori a benzina a iniezione elettronica tra cui un 1.4 sovralimentato da 130 CV per la GT, erede della Uno Turbo, più Diesel aspirati e turbo, e numerosissimi allestimenti, mentre tra le carrozzerie, oltre alle 3 e 5 porte, dal’94 si può avere anche la Punto Cabrio, disegnata e assemblata da Bertone che rimodella il posteriore inserendo classiche  fanalerie tondeggianti posizione canonica. Dalla Punto, che dopo aver vinto il titolo di Auto dell’Anno ’95 in patria  arriverà a conquistare addirittura il mercato francese diventando la straniera più venduta, deriva anche la Barchetta, spider con carrozzeria in materiale sintetico e il motore 1.8 della GT, che sarà l’ultima scoperta di Fiat prima della nuova 124.

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La creazione più anticonformista di fine millennio Fiat non la affida a un centro stile esterno ma la fa sviluppare internamente, opera prima di quel Roberto Giolito che pochi anni più tardi realizzerà la reinterpretazione moderna della Fiat 500. Siamo nel ’98 e quando viene presentata la Fiat Multipla, il pubblico si divide tra chi ne resta affascinato e chi pensa a uno scherzo: le linee sono “impossibili”, l’auto sembra realizzata incollando due vetture differenti tagliate all’altezza della linea di cintura, con un vistoso “scalino”, tra cofano e parabrezza.

Ma non è soltanto il look ad essere originale: costruita sull’evoluzione del pianale della Tipo, ospita 6 passeggeri in una lunghezza di appena 4 metri per una larghezza di neanche 1,9, grazie alle due file da 3  poltrone singole ottenute grazie al pavimento piatto e  privo di tunnel, che con meccanica tuttoavanti non serve visto che il cambio trova posto su una comoda mensola vicino al volante.

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Proprio i 6 posti suggeriscono il nome, che è un omaggio all’altrettanto capiente antenata derivata dalla 600. La Multipla è innovativa in tutto tranne nella meccanica, che offre motori 1.6 a benzina e 1.9 turbodiesel, entrambi da 105 CV, ma è una delle prime a puntare con convinzione sulle alimentazioni alternative con versioni bi-fuel a Gpl e metano e addirittura una chiamata bluenergy a solo metano, con quattro bombole alloggiate sotto il pavimento. Il suo limite, saranno sempre le prestazioni, visto che anche a benzina il millesei non è vivacissimo e le varianti a gas pesano pure parecchio di più.

Nel 2004 un restyling proporrà un frontale “normalizzato” con cofano raccordato alla base del parabrezza e fanalerie più comuni, un insieme più armonioso anche se privato così di quel tocco di estro che l’ha resa un’auto unica nella storia. La soluzione degli interni 3+3 sarà ripresa in quello stesso anno da un’altra monovolume, la Honda FR-V.

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Il 1998 segna anche la nascita della più piccola e insieme sofisticata automobile sul mercato, la Smart, frutto di un’insolita collaborazione tra Mercedes e la marca di orologi svizzera Swatch che dà origine al marchio MCC (Micro Compact Car). Sono gli anni in cui i costruttori premium si buttano nei segmenti inferiori: Audi ha appena debuttato tra le compatte con la A3, BMW con la Serie 3 compact (e intanto prepara la nuova Mini), la stessa Mercedes ha attuato una vera rivoluzione creando, con la Classe A, il primo pianale a trazione anteriore.

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Il colosso di Stoccarda punta ancora più in basso ma non volendo impegnarcisi direttamente crea questa collaborazione che porta alla nascita di una vetturetta due posti lunga 2,5 metri, cosa che permette di posteggiarla a bordo strada anche di traverso, spinta da un tre cilindri sovralimentato da 45 CV abbinato ad un cambio robotizzato a 6 marce. La costruzione prevede una cellula in acciaio chiamata “tridion” su cui sono montati pannelli in materiale plastico intercambiabile che consentono di cambiar colore all’auto, idem per gli interni.

Geniale ma un po’ snob, la prima Smart è però “costosetta” (18 milioni di lire) e non priva di difetti (il cambio sequenziale è scorbutico e ha il programma di cambiata automatica solo come opzione) fa vacillare la collaborazione costringendo Mercedes, che sta già avendo problemi con la Classe A dopo l’episodio del “test dell’alce”, a prendere in mano la situazione riorganizzando produzione e rete vendita.

In questa fase, Smart, che era acronimo di Swatch-Mercedes ART, si trasforma in marchio, il modello prende il nome di City-Coupé e la gamma si amplia con il modello Cabrio e il motore diesel (800 cc, 41 CV). La famiglia si allargherà poi con l’arrivo della berlina forfour e della roadster, rischiando però nuovamente il tonfo. Dalla seconda generazione (2006), si tornerà al solo modello originario, dal 2010 dotato di una variante elettrica che 10 anni dopo presto diventerà l’unica scelta possibile del resto, a guardare la Smart a distanza di anni, sarà impossibile non pensare che fosse sempre stata destinata a questo.

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Anni ’80: 5 auto che hanno fatto la storia

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Gli Anni ’80 sono quelli del trionfo dell’elettronica, che esiste ma non è ancora così diffusa negli oggetti di uso quotidiano. Il merito è delle missioni spaziali di 10 anni prima che hanno inaugurato il concetto di digitale ma è in questo decennio che vengono create a poca distanza strumenti come personal computer, lettore CD, telefono cellulare e anche internet.

Ci vorrà ancora un po’ perché siano davvero alla portata di tutti, ma è qui che si inizia a familiarizzare con l’idea. Stessa cosa per le auto, per cui il computer sostituisce il tavolo da disegno in fase di progettazione, ma che iniziano anche a veder spuntare qualche display qua e là.

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L’altro fenomeno che qui si consolida è l’automazione della produzione, finalizzata ormai a volumi sempre più ambiziosi. In Italia si superano il milione e mezzo di auto immatricolate e se ne producono poche di meno, nel 1982 circolano poco meno di 20 milioni di vetture con una media di uno ogni 3 abitanti circa, nel ’69 erano quasi una ogni 6. E anche in questo contesto nascono modelli estremamente razionali, pronti a invadere le strade di ogni città, accanto ad altri che sono pura emozione, fatti per dominarle.

Ecco allora 5 auto che secondo noi hanno fatto la storia degli anni Ottanta.

INDICE
 Fiat panda
 Audi Quattro
 BMW Serie 3
 Fiat Uno Turbo
 Ferrari F40

La prima Auto dell’Anno del decennio è la Lancia Delta, lanciata nel ’79 e ancora ben lontana dal mostrare tutto ciò di cui sarà capace, e l’anno dopo ci manca poco che un’altra auto italiana faccia doppietta: vince la Ford Escort terza generazione, ma dietro di lei per appena una quindicina di punti si piazza una piccola Fiat che il mercato eleggerà molto presto vera reginetta: parliamo della Fiat Panda, che debutta in un momento non semplice come sostituta della 126. Con lei il modello d’accesso alla gamma Fiat cresce,  non solo dimensionalmente, e si converte alla trazione anteriore che sui modelli superiori, con la 127 e la Ritmo (erede della 128), è ormai affermata.

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L’evoluzione è necessaria per contrastare alcune francesine essenziali ma spaziose come Renault 4 e Citroen LN. Lo stile è firmato Italdesign, che non si limita a disegnare una carrozzeria semplice e razionale, ma studia con cura gli interni, progettando sedili anteriori a sdraio e un divano posteriore in tela teso tra due barre metalliche come un’amaca, che grazie a un sistema di incastri possono essere abbattuti trasformando gli interni in una sorta di grande letto. La versione base 30 monta il bicilindrico 650 della 126, mentre sulla più potente 45 troviamo il 4 cilindri 900 della 127.

Nel 1983 nasce la versione 4×4, con motore 950 da 48 CV e una trasmissione inseribile fornita dall’austriaca Steyr-Puch che ne farà una delle più efficacie ed economiche fuoristrada sul mercato. Un restyling nel 1986 aggiorna la carrozzeria, gli interni e il telaio con il debutto dell’assale posteriore Omega che sostituisce (tranne sulle 4×4), quello rigido a balestre della prima ora. I motori lasciano il posto ai nuovi Fire che cresceranno fino a 1.1 e 54 CV e affiancati da un Diesel da 37 CV. Manca qualcosa? Sì: con la Elettra del 1990, la Panda sarà la prima Fiat elettrica ad essere costruita in (piccola) serie.

Il 1980 è anche l’anno in cui Audi fa il salto di qualità che la porterà a diventare un marchio premium dall’immagine fortemente innovativa: un risultato perseguito con grande volontà e che ha la chiave della svolta nella coupé quattro, presentata a Ginevra proprio quell’anno. L’obiettivo è sviluppare la trazione integrale, a cui la Casa si è avvicinata progettando un veicolo fuoristrada dal quale alcuni tecnici lungimiranti hanno intuito il potenziale che le quattro ruote motrici hanno in termini di sicurezza e prestazioni anche per le vetture stradali.

I tecnici sviluppano quindi un powertrain ad alte prestazioni pensato per l’impiego sportivo formato da un 5 cilindri turbo da 2,2 litri della Audi 100 portato grazie all’aggiunta dell’intercooler da 170 a 200 CV, e da una sofisticata trazione con tre differenziali (centrale e posteriore bloccabili) che nel tempo sarà raffinata.

Anni '80: 5 auto che hanno fatto la storia

Lo montano su una speciale variante della Audi 80 Coupé, che viene ribattezzata semplicemente “Quattro”. Non è solo un’auto veloce, è l’arma che permette ad Audi di conquistare quel grande palcoscenico che è il Campionato del Mondo Rally, iniziando a vincere gare dall’81 e conquistando nel giro di pochi anni tre titoli costruttori e due piloti, ma soprattutto costringendo tutti i rivali a seguire l’esempio.

Le Audi a trazione integrale corrono anche in pista praticamente in ogni specialità ma soprattutto la trazione quattro inizia a diffondersi nella produzione di serie, arrivando alla soglia del ventunesimo secolo a coprire oltre la metà dell’intera gamma dei Quattro Anelli.

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Audi non è l’unica Casa tedesca che cerca un posto al sole: anche BMW punta a guadagnare fette di mercato e il consenso del pubblico anche nel settore delle berline medie che sembrano essere l’ossessione dei costruttori premium. Proprio nell’82 Mercedes lancia la 190, vettura che oltre alla taglia più snella è anche la prima berlina sportiva.

BMW è in quel segmento già dagli Anni ’70, con la prima Serie 3 E23, che ha ripreso il testimone dalle valide berline della Serie 02 ma ancora migliorabile sotto l’aspetto dello spazio e del comportamento. A risolvere la situazione arriva la nuova Serie 3 (generazione E30), più moderna nel look ma soprattutto più raffinata nel telaio e più comoda.

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Ottima interprete del momento, è la prima a tenere a battesimo la variante sportiva M3 (con un 4 cilindri da 2,3 litri e 200 CV a cui seguiranno in futuro eredi a 6 e 8 cilindri), ma soprattutto allarga l’offerta di carrozzerie aggiungendo alla due porte quella a quattro e anche la prima station wagon  Touring, nata per iniziativa di un carrozziere e poi adottata dalla Casa, probabilmente senza immaginare che di lì a una trentina d’anni le familiari sarebbero arrivate a rappresentare oltre il 60% delle vendite della Serie 3 su molti mercati mondiali…

E non è tutto: con le 325i, 325Xi e 324d e td debuttano in questa classe di modelli BMW i motori a sei cilindri, il Diesel e la trazione integrale, tutte novità destinate ad avere un futuro importante a Monaco di Baviera.

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Appena due anni e si torna in Casa Fiat: è ora di regalare una variante sportiva alla Fiat Uno, arrivata nell’83 a sostituire la 127 e gradita, ancora una volta grazie alla matita di Giugiaro e della sua Italdesign ad un pubblico eterogeneo che va dalle famiglie ai giovani. Stavolta non si limita a qualche cavallo in più ma punta in alto: sono gli anni delle piccole tutto pepe che dividono il pubblico: da una parte la Renault 5 GT Turbo, dall’altra la già iconica Golf GTI e Peugeot 205 GTI, che puntano invece su aspirati da 1,6 a 1,8 litri.

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Fiat opta per la prima soluzione e appronta un 1.3 con turbocompressore IHI  e per la prima volta, iniezione elettronica. La potenza è da record, perché mai prima d’ora una vettura Fiat di questa classe ha raggiunto i 100 CV, addirittura 105 nella versione non catalizzata che raggiunge la velocità di 200 km/h e ferma il cronometro a 8,3 secondi nello 0-100.

Siamo solo all’inizio: la Uno Turbo i.e. costa 14,5 milioni di lire ed ha un abbigliamento non troppo esasperato, ma ha quei pochi tocchi che la rendono riconoscibile, iniziando dallo spoiler posteriore e dai cerchi in lega leggera da 13”, a cui si aggiungeranno con il listino dell’88 i fendinebbia, incastonati nei paraurti rifiniti con una riga rossa (la Golf ha fatto scuola) e l’Antiskid, primo sistema antipattinamento antenato dei futuri ASR ma gravato da qualche difetto di gioventù, tanto che  non di rado viene disinstallato.

Con la seconda serie dell’89 il motore passa a 1,4 litri, riceve un nuovo turbo Garrett e cresce in potenza fino a 116 CV per uno 0-100 da 7”7. Il motore turbo si rivedrà sulla Punto GT, ma come si sul dire, è un’altra storia.

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Abbiamo detto che negli Anni ’80 prestazioni fa rima con turbo e la dimostrazione la offre il costruttore di auto sportive per eccellenza, Ferrari, con la Ferrari F40. La Casa del Cavallino, che non si è mai fatta lusingare dai motori sovralimentati, in questo decennio li sperimenta in Formula 1 poi su strada, dapprima per ridare u po’ di verve alla 208 (’82) e poi nell’84 per creare la sua prima vera supercar, la 288 GTO, un capolavoro in 272 esemplari con motore V8 biturbo da 400 CV, seguita da 5 vetture sperimentali da competizione chiamate 288 GTO Evoluzione.

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Proprio da questa esperienza, nel 1987, prende vita la F40, che arriva  a celebrare appunto i quarant’anni del marchio, (il nome è suggerito dal giornalista Gino Rancati) e rappresenta anche l’addio del patron Enzo, che si spegnerà l’anno dopo. Rispetto alla GTO, la F40 non è un modello in edizione limitata, o meglio, dovrebbe esserlo ma i 400 esemplari pianificati diventano presto 1.000 e poi, con l’omologazione per gli Usa, si prosegue fino a superare i 1.300. Il suo V8 biturbo da 3 litri, con quattro alberi a camme, 48V e due iniettori per ogni cilindro (considerando che l’iniezione è comunque indiretta) scarica sulle ruote posteriori 475 CV e la spinge a 326 km/h mentre lo 0-100 si liquida in 4,1 secondi.

Spartana, quasi un’auto da corsa prestata alla strada, e con potenza brutale senza alcun filtro (niente Abs né servosterzo), costa poco meno di 400 milioni di lire anche se prima ancora che esca di produzione passa già di mano per cifre fino a 5 volte superiori. Dopo di lei si tornerà agli aspirati, ma a 12 cilindri.

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Anni ’70: 5 auto che hanno fatto la storia

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Partiti con ottimi auspici, gli Anni ’70 sono letteralmente spaccati in due dalla crisi petrolifera. La crescita economica non si ferma ma l’austerity obbliga anche gli italiani, che avevano appena iniziato a lasciarsi alle spalle le economie del periodo bellico, a familiarizzare con il concetto di risparmio energetico, a centellinare gli spostamenti e a rinunciare alle gite in auto domenicali. Il mondo delle quattro ruote, colpito in pieno, corregge il tiro adottando programmi tecnici per la riduzione dei consumi, oltre che modelli più compatti ed efficienti. Anche lo sviluppo dei motori Diesel riceve una prima spinta che si concretizzerà un paio di decenni più tardi.

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I Settanta sono anche gli anni in cui l’industria inizia ad assestarsi, i marchi piccoli vengono assorbiti da quelli più importanti, che invece si avviano a dare vita averi e propri colossi dell’auto. Inoltre, su mercati come il nostro si affacciano le prime auto giapponesi. Il gusto per le auto genera eccessi: da una parte le vetture estremamente razionali per le famiglie, dall’altra le sportive sempre più potenti. E alcuni modelli destinati a creare famiglie molto longeve nascono proprio in questi anni.

Ecco allora 5 auto che secondo noi hanno fatto la storia degli anni Settanta.

INDICE
 Citroen SM
 Fiat 128
 Fiat 126
 Volkswagen Golf
 Lamborghini Countach

Non tutte le auto simbolo degli Anni ’70 danno vita a dinastie ma hanno comunque la capacità, come si suol dire, di “definire il momento”: una di queste, svelata al Salone di Ginevra nel marzo del ’70, porta il marchio Citroën ma sotto il cofano scalpita un cuore italiano, un V6 progettato da quella Maserati che da appena due anni, al termine di una serie di vicissitudini (non ancora finite) è passato sotto il controllo della Casa francese. Si chiama SM, sigla che sta appunto per Sport Maserati, ed è “figlia” della DS da cui eredita l’impostazione meccanica tuttoavanti e le sospensioni idropneumatiche.

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Si dice che l’idea fosse venuta ai dirigenti Citroën poco dopo aver lanciato la stessa DS nel’55, con l’intenzione di concorrere con le granturismo tedesche e consacrarsi come costruttore di alto livello. Il motore,  con due alberi per bancata e molte parti in alluminio, ha una cilindrata di 2,7 litri e 170 CV (poi 3 litri e  180 CV) che bastano a portare questa sportivona da quasi 5 metri e 1.500 kg a velocità mai inferiori ai 205 km/h e farla scattare da 0-100 in non più di 11 secondi anche nelle versioni con il più lento cambio automatico.

In aggiunta, la SM ha alcune “chicche” come lo sterzo a rapporto variabile e richiamo automatico e i fari che ruotano in curva. Ostacolata dalla crisi petrolifera che non favorisce le auto potenti e assetate, ma anche da un prezzo lievitato rapidamente (dai 42.000 franchi del lancio a oltre 50.000 in meno di un anno) uscirà di scena nel ’75 senza un’erede ma con quasi 13.000 esemplari costruiti a dare testimonianza di sé.

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In casa Fiat, il decennio inizia con una rivoluzione tecnica: debutta infatti, o per meglio dire ha debuttato nella primavera del ’69, quella trazione anteriore a lungo inseguita dagli ingegneri di Mirafiori, a cominciare da Dante Giacosa, ma rimandata negli anni a causa di qualche inconveniente durante le prove…

Fatta collaudare alla Autobianchi con la Primula, è arrivata con la 128, una berlina compatta che rimpiazza direttamente la 1100 piazzandosi tra la 124 e la 500 e si affaccia al decennio con in tasca il titolo di Auto dell’Anno ’70 e un prezzo di partenza di 875.000 lire, 10mila lire in meno del prezzo di lancio della 1100 R di tre anni prima.

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La novità, rispetto a quasi tutti i non molti modelli a trazione anteriore già in commercio, è il motore disposto trasversalmente che riduce l’ingombro consentendo di avanzare l’abitacolo. Ecco perché con i suoi 3 metri e 85 di lunghezza, la 128 ha un padiglione ampi, un terzo volume netto e generoso e una con anteriore e posteriore quasi simmetrici.

Un nuovo 1.1 con albero a camme in testa e 55 CV è l’unica opzione all’inizio, più generosa quella delle carrozzerie che prevede berline a 2 e 4 porte, una Familiare e poco dopo anche la Coupé, con un 1.3 che sarà offerto anche sulla berlina nella vivace versione Rally. Manca solo una scoperta, che arriva in modo “indiretto” nel ’72 con la X1/9, una delle spider più originali e divertenti del periodo che utilizza proprio la meccanica delle 128 più potenti.

Il ’72 è l’anno in cui arriva anche la Fiat 126, chiamata a sostituire l’amatissima 500 anche se in realtà questa la affiancherà ancora per tre anni con la sua ultima serie, la R, chiudendo la carriera dopo 18 anni e oltre 5 milioni di esemplari venduti. La 126 ne conserva l’impostazione generale ma modernizza tutto il resto, iniziando dalla struttura monoscocca.

Aggiorna anche il motore bicilindrico, potenziato a 23 CV. Le misure crescono un pochino, la nuova piccola è lunga di 13 cm (tocca i 3,10 metri), è più larga di 6 e lievemente più alta , ma sono soprattutto le forme squadrate ad aumentare lo spazio, insieme ad alcune soluzioni scelte per incrementare la sicurezza (come il serbatoio che lascia il cofano anteriore e si sposta sotto il divano posteriore).

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Raggiungerà l’apice della praticità nel 1987 con la Bis, dotata di motore “a sogliola” che libera altro spazio nella parte posteriore e che adotta un portellone proprio per accedervi. Inoltre, la Fiat 126 diventerà un efficace termometro dell’inflazione, con un prezzo iniziale di 795mila lire che già nel ’76, per le meglio accessoriate Personal, tocca i due milioni.

L’apprezzamento non manca, anche se non risulterà amata quanto l’antenata, avrà una carriera altrettanto lunga e che concluderà con oltre 4 milioni e mezzo di unità. Circa tre quarti di queste arriverà però dalla Polonia, dove è costruita dal ’73 in due stabilimenti ai quali dal ’79 sarà affidata l’intera produzione anche per i mercati occidentali. In quel Paese, dove lo sviluppo economico è arrivato dopo, la 126 è l’auto della motorizzazione di massa e dunque, una piccola rivoluzione.

Anni ’70: 5 auto che hanno fatto la storia 4

A proposito di rivoluzione, anche Volkswagen ne realizza una bella grossa proprio a metà del decennio quando, dopo venticinque anni passati a proporre varianti del Maggiolino e modelli derivati basati sulla stessa architettura, tra il ’73 e il ’75 segna un epocale cambio di rotta lanciando tre modelli basati su un moderno schema a motore e trazione anteriori destinato a diventare un caposaldo del marchio per tutti gli anni a venire.

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E nel’74, un anno dopo la Passat e uno prima della Polo, nasce la Golf, tedesca oltre ogni ragionevole dubbio ma che deve più di qualche cosa all’Italia: la linea di Giorgio Giugiaro (uno dei primi lavori portati a termine sotto la sua nuova società Italdesign), con elementi come il cofano spiovente e il lunotto inclinato che ritroveremo in altri suoi successi, e la meccanica per la quale i tecnici di Wolfsburg si sono fortemente ispirati alla Fiat 128.

Due anni dopo, la neonata Golf genera un’altra pietra miliare, la GTI: con motore 1.6 da 110 CV e cambio a 4 marce. Sarà evoluta negli anni, adottando unità sempre più grandi e potenti fino ad arrivare a dei 2 litri turbo a iniezione diretta e oltre il doppio dei cavalli, ma un paio di dettagli caratteristici, come il profilo rosso nella mascherina e i sedili rivestiti in tessuto scozzese: se li porterà dietro per tutte le generazioni successive e sono ancora adottati ai giorni nostri.

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La sportiva più adrenalinica degli anni ’70 (e forse anche dei 10 successivi) sarà ricordata anche per il nome quasi impronunciabile: Lamborghini Countach. È l’arma con cui Lamborghini sostituisce quell’autentica icona che è stata la Miura e sfida il gotha delle supercar a motore posteriore, come le Ferrari BB e De Tomaso Pantera (toh!, tutte italiane di nascita…).

Il mondo cerca di dare un’intonazione inglese al nome che invece di pronuncia “cuntàcc” ed è una parola in dialetto piemontese che vuol dire “accidenti” e che secondo varie versioni sarebbe scappata allo stesso Nuccio Bertone – o a qualcuno dei suoi – nel vedere la linea disegnata da Marcello Gandini. In effetti, anche a distanza di anni sarà quasi impossibile, guardandola, non lasciarsi scappare qualche esclamazione simile, visto che nei lunghi anni della sua presenza sul mercato (fino all’89) linea e prestazioni cresceranno in modo prepotente.

Anni ’70: 5 auto che hanno fatto la storia

Al debutto come concept, che avviene nel ’71, la linea è invece pulitissima e caratterizzata dalla forma a cuneo, conservata nella lunga gestazione che porta fino alla produzione vera e propria soltanto tre anni più tardi, nel ’74. Dietro l’abitacolo, il primo V12 longitudinale ha una cubatura di 4 litri e 375 CV, ma crescerà fino a superare i 5 litri e i 450 CV dando vita ad una sportiva ricca di fascino anche se bisognosa di una certa esperienza alla guida.

Una curiosità è costituita dallo scenografico alettone a freccia, un’opzione che molti esemplari montano: non ha nessuna particolare utilità aerodinamica e si dice non piaccia troppo nemmeno alla stessa Lamborghini ma faccia letteralmente impazzire i clienti.

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Anni ’60: 5 auto che hanno fatto la storia

Anni ’60: 5 auto che hanno fatto la storia 7

Gli Anni ’60 sono quelli del “miracolo economico”: il Paese cresce sotto tutti gli aspetti, c’è ottimismo, entusiasmo e voglia di benessere e a testimoniarlo, proprio nel 1960 esce quello che è considerato un po’ il manifesto del nuovo decennio, il film “La dolce vita”, di Federico Fellini, con Anita Ekberg e Marcello Mastroianni, che porta alla celebrità anche un altro simbolo della ripresa, benché a sole due ruote, come la Vespa.

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Ed è ancora una volta l’auto a simboleggiare meglio di ogni altra cosa questo trend: il parco circolante in Italia, che nel 1956 aveva a malapena raggiunto il milione di vetture, nel ’69 arriverà a superare i 9 milioni, una cifra destinata a raddoppiare ancora nei dieci anni successivi. Me non è soltanto il numero ad essere significativo: dopo le berline e le utilitarie che hanno portato le quattro ruote in casa degli italiani, questo è il periodo delle auto veloci, delle granturismo e delle spider.

Ecco allora 5 auto che secondo noi hanno fatto la storia degli anni Sessanta.

INDICE
 Jaguar E-Type
 Porsche 911
 Lamborghini Miura
 Alfa Romeo Spider
 Fiat 124

La migliore dimostrazione di quello che attende il mondo dell’auto in questo decennio arriva nella primavera del ’61 quando al Salone di Ginevra debutta la Jaguar E-Type ed è amore a prima vista più o meno per tutti: coupé dalle forme insolite e per questo affascinati, disegnata da Malcolm Sawyer insieme allo stesso fondatore della Casa, Sir William Lyons, ha un cofano lunghissimo, l’abitacolo arretrato e una coda arrotondata con un pratico portellone ed è la degna erede dell’affascinante serie XK del dopoguerra nata intorno al formidabile motore 6 cilindri bialbero.

Sulla “E” arriva nella sua veste migliore, con 3,8 litri e 265 CV, alloggiato su un telaio nuovo e raffinato e dotato di sospensioni posteriori indipendenti e freni a disco che sostengono prestazioni di prim’ordine tra cui una velocità di punta di 240 km/h.

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Neanche un mese più tardi arriva la spider, mentre tre anni dopo il motore sale di cilindrata, passando a 4,2 (più avanti la terza serie terrà anche a battesimo il primo V12 della Casa), mentre un nuovo cambio interamente sincronizzato rimedia al maggior difetto lamentato dalla clientela assieme all’abitabilità un po’ limitata.

Il prezzo non è certo per tutte le tasche, 4,3 milioni di lire, ma risulta notevolmente più basso delle granturismo dell’epoca con cui la E-Type si confronta alla pari, contribuendo alla popolarità di un’auto che nel nostro Paese rivelerà il “sigillo” venendo scelta per diventare l’auto del fascinoso ladro Diabolik nel fumetto di successo creato dalle sorelle Giussani nel ‘62.

Le auto destinate alla leggenda non arrivano soltanto dalla Gran Bretagna, anzi: appena due anni dopo la Jaguar E-type, anche la Germania sfodera uno dei suoi assi con la Porsche 911, ultima creazione di quella fucina di ingegneri di talento che è l’omonima famiglia. Ognuno dei Porsche, nelle tre generazioni che si sono avvicendate dall’inizio del secolo,  ha infatti la sua vettura-simbolo: per Ferdinand I è il Maggiolino nel ‘36, per Ferdinand Anton “Ferry” è la 356 lanciata subito dopo la guerra facendo debuttare i Porsche come costruttori, in sostituzione della quale all’inizio degli Anni ’60 Ferdinand Alexander “Butzi” Porsche crea appunto la 911. Coupé dalla caratteristica forma “a cucchiaio”, debutta alla fine del ’63 come 901, nome poi corretto in risposta alle obiezioni di Peugeot che aveva registrato tutte le sigle di tre cifre con lo zero al centro.

Anni ’60: 5 auto che hanno fatto la storia 6

Linea, motore 6 cilindri boxer (il primo è un due litri da 160 CV) montato a sbalzo sul posteriore sono le caratteristiche con cui attraverserà tutto il secolo mantenendo intatta l’impostazione di base e tutto il fascino,  proposta in innumerevoli varianti con potenza sempre maggiore.

Le sue rivali vanno dalle coupé tradizionali alle berlinette a motore centrale come la Dino Ferrari, con le quali si misura anche nel prezzo che è di oltre 22mila marchi tedeschi, anche se la sua particolare impostazione tecnica non è priva di difetti dinamici, come l’instabilità ad alte velocità dovute alla forma della carrozzeria. Ma il sasso è stato lanciato. Negli anni, con innumerevoli evoluzioni, Porsche riuscirà a fare di questa architettura imperfetta una vera pietra miliare dell’automobilismo.

Parlando di sportive da sogno e volendo restare in Italia, il primo pensiero va normalmente a Ferrari che a metà Anni ’60 è affermato sia in ambito sportivo che come costruttore di magnifiche granturismo. Eppure uno dei miti di quegli anni non arriva da Modena ma nasce poco distante, a Sant’Agata Bolognese, dove soli sue ani prima Ferruccio Lamborghini, stimato produttore di trattori, proprio a causa di un celebre diverbio con il  “Drake” di Maranello, ha iniziato a costruire auto sportive.

Ed è appena al secondo tentativo che l’azienda crea quello che sarà ricordato come il suo capolavoro, la Miura: splendida berlinetta a due posti, con motore V12 posteriore e trasversale, esordisce per la verità senza carrozzeria e senza nome, al Salone di Torino del ’65 dove la casa espone il telaio completo di meccanica, poi vestito dal giovane e talentuoso Marcello Gandini, in forze alla Bertone.

Anni ’60: 5 auto che hanno fatto la storia 1

La Miura che debutta “finita” nel ‘66 è un’auto potente e di carattere: con lei Ferruccio inizia a battezzare le auto con nomi ispirati al mondo delle corride, come del resto aveva fatto scegliendo un toro (il suo segno zodiacale) per il marchio della sua azienda. Come un toro si fa condurre con docilità ma può diventare impegnativa da domare una volta scatenato il suo motore di 4 litri e 350 CV, che diventeranno 370 e 385 sulle successive evoluzioni S ed SV, richiedendo sensibilità ed esperienza, anche se buona parte dei clienti, vip, attori e industriali, la sceglie per la sua immagine non scontata.

Averla non è facile, anzi, le richieste sono destinate a venir soddisfatte solo  in parte, con una produzione che rimarrà complessivamente sotto gli 800 esemplari. Il mito si costruisce anche così.

Il ’66 vede la nascita cdi quella che per oltre 30 anni e 4 generazioni (6 se consideriamo le due successive a trazione anteriore) diventerà la spider italiana per eccellenza e l’icona del marchio Alfa Romeo. Un modello longevo che evolverà la linea, sempre comunque opera di Pininfarina, e i motori conservando però invariata la base, derivata dall’altrettanto fortunata berlina Giulia del ‘62, e l’impostazione meccanica fino al ‘95.

Che sia un fenomeno popolare lo testimonia il modo in cui viene chiamata: la Casa la battezza semplicemente Spider mentre il pubblico le assegna ben due soprannomi il primo dei quali, “Duetto”, è il risultato di un concorso indetto dalla Casa stessa, sarà usato per designare tutta la dinastia .

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Il secondo , “Osso di seppia”, è invece riferito esplicitamente alla prima serie e si deve alla forma tondeggiante e affusolata della carrozzeria alle quali seguiranno la “Coda Tronca” del ’70, la “Aerodinamica” dell’83, e infine l’ultimo restyling dell’89, tutte con motori quattro cilindri da 1,3 a 2 litri e retrotreno  a ponte rigido.

Presenza destinata a diventare comune sulle strade per tre decenni, vanta ance parecchie comparsate cinematografiche, la prima e più nota nel film “Il laureato” del 1967 con Dustin Hoffman, che ne fa la più famosa spider italiana insieme alla Lancia Aurelia B24 guidata da Vittorio Gassman ne “Il sorpasso” pochi anni prima.

Anni ’60: 5 auto che hanno fatto la storia

Mentre i giovani italiani e americani sognano le coupé Jaguar e le spider Alfa Romeo, Fiat si preoccupa delle loro famiglie a cui propone in quello stesso ’66 una classica, rassicurante berlina. La 124 nasce proprio per soddisfare i bisogni della classe media ala ricerca di un’auto solida che sostituisca l’amata ma ormai un po’ obsoleta 1100 (la quale fa comunque in tempo a concedersi un’ultima serie con il modello R) con qualcosa di altrettanto familiare, appunto, ma più al passo con i tempi. Così è.

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Le forme sono semplici ma piacevoli, squadrate quanto basta da concedere pur con misure non sovrabbondanti, appena 4,03 metri di lunghezza per 1,63 di larghezza, una ampio abitacolo e un grande bagagliaio. Semplice ma concreta, la 124 è eletta Auto dell’anno 1967 e nuovo riferimento per il pubblico, che può sceglierla anche nella versione  Familiare propriamente detta, ovvero giardinetta, senza dimenticare le derivate Coupé e Spider (la seconda in particolare destinata a duna gloriosa carriera anche sportiva) e in breve tempo diventa la preferita dai tassisti, da enti pubblici, aziende ecc…

Non è tutto: mentre, ancora in Italia, il suo progetto viene sfruttato per creare l’ammiraglia 125, che è letteralmente una 124 di taglia un po’ più generosa, una serie di accordi internazionali ne avviano la produzione in vari paesi europei e non, dalle più celebri varianti Seat e Lada (che andrà avanti per decenni) ad altre meno note in Asia, Africa e America del Sud.

Anni ’60: 5 auto che hanno fatto la storia 5

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Anni ’50: 5 auto che hanno fatto la storia

Anni '50: le auto che hanno fatto la storia

La conquista delle libertà negli anni ’50 passa attraverso l’automobile. Gli sfarzi di due decenni prima sono un ricordo tra le macerie appena sgomberate dell’ultima guerra, ma sia nei paesi più toccati tra cui l’ltalia, sia in quelli dove il conflitto ha lasciato meno devastazione, la gente ha voglia di benessere.

Proprio l’auto non è vista come una semplice necessità, da soddisfare senza troppa attenzione a forma e contenuti, c’è infatti voglia di oggetti piacevoli, gratificanti per gli occhi e per il gusto del possesso che accompagna la ricostruzione sulla strada verso il miracolo economico.

E non vale solo per il pubblico più abbiente, anche per quello con meno possibilità ma comunque desideroso di qualcosa in grado di appagarlo, un’ambizione che proprio a metà degli anni 50 inizia ad essere finalmente soddisfatto.

Ecco allora 5 auto che secondo noi hanno fatto la storia degli anni Cinquanta.

INDICE
 Mercedes 300 SL
 Alfa Romeo Giulietta
 Citroen DS
 Fiat 500
 Mini

Il 1954 è l’anno della Mercedes 300 SL. Basta guardarla per accorgersi che non è un’auto come le altre. Le portiere che si aprono verticalmente, dall’inconfondibile andamento che le vale il soprannome Gullwing, “ala di gabbiano”, derivano da un’esigenza tecnica, quella di rivestire un telaio a traliccio tubolare derivato da quello delle SLR da corsa.

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Anche il motore a 6 cilindri in linea da 3 litri è destinato a fare la storia: deriva da quello utilizzato sull’ammiraglia 300, ma con in più l’iniezione diretta, usata per la prima volta su un’auto stradale, che gli permette di sprigionare 215 CV, ed è montato nel cofano leggermente ruotato per contribuire a tenere bassa la linea del cofano.

Le prestazioni sono notevoli, così come è notevole la possibilità di determinarle scegliendo il rapporto al ponte tra 5 differenti coppie coniche, altra caratteristica che l’accomuna ad un’auto da corsa. La velocità massima può quindi andare dai 220 km/h per chi sceglie la soluzione più “corta “ e reattiva, e fino a 250 km/h per chi invece privilegia l’allungo.

I punti deboli sono principalmente due, un retrotreno un po’ scorbutico malgrado il differenziale autobloccante ZF,  e un accesso all’abitacolo piuttosto complicato specie per il pubblico non giovanissimo che può permettersi di spendere i circa 30-32.000 marchi (poco meno del doppio della più tranquilla ma già esclusiva 190 SL introdotta nel ‘55) necessari ad acquistarla. A entrambi i difetti si pone rimedio nel ’57 trasformando la 300 SL in Roadster con porte convenzionali e telaio modificato e dotando il ponte posteriore a semiassi oscillanti di una molla centrale.

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Nella primavera del 1955 in Italia esordisce l’attesa Alfa Romeo Giulietta, una berlina che contrariamente alle abitudine, causa qualche ritardo nello sviluppo si è fatta precedere dalla riuscitissima Coupé Sprint. Il che non rappresenta un limite al suo successo, anzi: lunga appena 4 metri e con un peso di soli 900 kg, la Giulietta è la prima berlina compatta Alfa, spinta da un vivace 1.3 da 50 CV destinati ad aumentare nelle evoluzioni successive fino a toccare i 74 con l’ultima TI, capace di raggiungere i 155 km/h.

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La carrozzeria, pur sportiva, non tralascia gli elementi più alla moda come le cromature e le pinne posteriori, inizialmente appena accennate e poi enfatizzate sulla seconda serie del ’59. La Giulietta concretizza i sogni di molti italiani, offrendo una vettura agile e veloce ma con quattro porte, un abitacolo comodo, un bagagliaio spazioso e, ciliegina sula torta, un prezzo relativamente accessibile per chi ha negli occhi e nelle orecchie le glorie delle Alfa d’anteguerra.

Pochi mesi dopo, al Salone di Parigi del  ’55 la scena è tutta per la Citroen DS: se il suo destino è diventare un’icona, capace di apparire come un’oggetto fuori dal tempo anche molti decenni dopo, è merito di chi l’ha disegnata: l’estro di Flaminio Bertoni, artista puro prestato al mondo dell’auto e capace di concepire la forma senza preoccuparsi troppo dei vincoli tecnici, ha determinato una linea quasi aeronautica.

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A farla entrare nella storia sarà però anche la genialità di alcune soluzioni tecniche sviluppate al solo scopo di posizionarla tra le vetture di prestigio, diversamente dalla 2CV, uscita nel ’48 con una missione più popolare. Il più celebre è la sospensione idropneumatica, che la rende confortevole sugli ostacoli dandole anche stabilità, tenuta di strada e la possibilità di variare l’altezza da terra. Un telaio talmente versatile da consentire l’impiego di questa vettura anche nelle competizioni tra le quali è annoverata anche una storica partecipazione al rally di Montecarlo del ’56 con vittoria di classe.

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Il suo punto debole, oltre ad un dondolio non gradito a tutti, è il motore: non perché il 1.9 a 4 cilindri dell’esordio, ereditato dalla Traction Avant, sia inadeguato, ma perché appare l’unico elemento convenzionale in una vettura innovativa sotto tutti gli aspetti, un gap causato da problemi di sviluppo del 6 cilindri boxer inizialmente previsto.

E se è vero che la 600 a partire dal ’55 ha motorizzato l’Italia, si più dire che la Fiat 500, lanciata appena due anni dopo, debba riuscire nell’intento di motorizzare gli italiani, soprattutto i più giovani. Con lei, grazie all’inventiva di Dante Giacosa, si realizza il sogno di una vetturetta “minima” a cui i dirigenti Fiat pensavano già da parecchio.

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Lunga appena tre metri, spinta da un piccolo ma inesauribile motore due cilindri da 499 cc raffreddato ad aria con 13 CV, diventerà per moltissimi italiani “la macchina”, in grado di accogliere intere famiglie con bagagli e percorrere pazientemente l’Italia intera negli esodi vacanzieri, diventando anche un’arma nella competizioni su strada e pista grazie alle elaborazioni di specialisti come Abarth e Giannini.

Anni '50: le auto che hanno fatto la storia

Eppure, subito non entusiasma: per il prezzo di 490.000 lire, l’equivalente di un anno di stipendio di un operaio tredicesima compresa, è giudicata troppo spartana, con accessori, e comandi ridotti al minimo, poco rifinita e poco potente (tocca a malapena gli 85 km/h), tanto che la casa deve prendere provvedimenti pochi mesi dopo il lancio, abbassando il prezzo, rinvigorendo il motore fino a 15 CV e proponendo una variante meglio accessoriata a cui seguiranno nel decennio successivo le popolarissime F ed L.

Negli Anni ’90, a 15 anni dall’uscita, sarà onorata da una prima erede anche se molto differente, mentre il revival vero e proprio arriverà nel 2007.

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La risposta inglese alla 500 si chiama Mini ed è frutto della matita di Alec Issigonis, un altro ingegnere capace di coniugare innovazione ed economia con un talento per l’economia.

A volere a tutti i costi un’auto piccole ma “vera” in questi anni è nientemeno che i presidente della BMC, infastidito dalla moltitudine di microcar e bubble car che popolano l’Inghilterra dopo il conflitto, e la vetturetta che arriva nel ’59, oltre ad essere a tutti gli effetti un’auto pratica e persino spaziosa, presenta anche la novità della trazione anteriore, soluzione ancora in gran parte inedita. Issigonis la adopera per ottimizzare lo spazio e semplificare la meccanica, che prevede anche un’unica coppa per motore (un 4 cilindri di 848 cc e circa 35 CV) e cambio che sono lubrificati dal medesimo olio.

Anni '50: 5 auto che hanno fatto la storia

La Mini debutta con due marchi e due nomi, venduta come Austin Seven e Morris Mini Minor, e diventa l’utilitaria preferita dalle signore inglesi. Almeno fino a che un certo John Cooper non inizierà a metterci le mani sopra, realizzando le celeberrime versioni elaborate 1.0, 1.1 e 1.3 S, quest’ultima capace di vincere ben quattro Rally di Montecarlo, uno dei quali (quello del ’66) revocato per colpa dei fari supplementari non omologati…

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La sua carriera proseguirà praticamente senza interruzioni, con il passaggio di Mini a vero e proprio brande una dinastia moderna sviluppata sotto BMW che prenderà il posto della classica all’inizio del nuovo millennio.

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Si conclude l’era del Maggiolino Volkswagen: una storia a cavallo di due secoli

Si conclude l'era del Maggiolino Volkswagen: una storia a cavallo di due secoli

“Il gioco è bello quando dura poco”. A volte, anche i proverbi, anche quelli più popolari vengono messi a dura prova dalla realtà dei fatti. Non sempre, anzi quasi mai – ma quando il destino ci regala la possibilità di contestare addirittura la “proverbiale saggezza popolare”, significa che siamo davanti a qualcosa di davvero speciale. Come l’inizio della storia del Maggiolino; come la sua vita, anno dopo anno; e come la sua fine: oggi. Un’auto che è “speciale”, punto. Indipendentemente dall’angolazione da cui decideremo di guardarla – che sia l’inizio o la fine di questa storia conta poco. La fine è di qualche giorno fa, con la produzione del Maggiolino definitivamente interrotta. Lo sapevamo da parecchio, ma oggi è successo davvero ed è un po’ come quei giorni che non vorresti mai arrivassero. Con l’unica grande certezza che i 21 milioni e più di Maggiolini sparsi per il mondo – sapranno ben consolarci ad ogni avvistamento su qualche strada lontana o vicina del mondo. Una Storia con la “S” maiuscola, che merita sempre di essere raccontata o ricordata e che vogliamo riassumere così. Per chi non la conoscesse; per chi la volesse sentire ancora.

Maggiolino Volkswagen: esterni

Maggiolino Volkswagen: esterni

Maggiolino Volkswagen: esterni

Maggiolino Volkswagen: esterni

Maggiolino Volkswagen: esterni

Maggiolino Volkswagen: esterni

Maggiolino Volkswagen: esterni

Maggiolino Volkswagen: esterni

Maggiolino Volkswagen: interni

Maggiolino Volkswagen: motore

Maggiolino Volkswagen: produzione

Una storia unica e interessante perché lunga come due i secoli che ha cavalcato, intensa e pulita nonostante lo sporco di chi l’ha commissionata e voluta. Tutto inizia infatti nel 1934 quando Adolf Hitler durante il Salone di Berlino annuncia la propria visione di automobile: fondamentalmente non più appannaggio dei ricchi, ma destinata anche al “popolo”. Una visione che va anche oltre e che sconfina addirittura nell’immaginare le caratteristiche dell’auto ideale. Per metterla in pratica il Fuhrer chiama nientemeno che Ferdinand Porsche, a cui chiede di dar vita ad una “Volks Wagen” – letteralmente traduzione di – “auto del popolo”. Ma non solo, Hitler va oltre e chiede – o meglio “impone” – anche la scheda tecnica che l’auto del popolo avrebbe dovuto avere, compresa la velocità massima, i consumi. Pure il prezzo era indicato dal dittatore tedesco.

Dal 1934 si arriva quindi al ‘36 quando Ferdinand Porsche propone ben tre “concept” tra cui due berline e una convertibile. Approvato quindi il design di quello che si appresta a diventare il Maggiolino, nonché primo modello firmato ufficialmente “Volkswagen” – si è successivamente individuata la miglior area per edificarne la fabbrica. La scelta cadde sulla regione della Bassa Sassonia nei pressi del castello di Wolfsburg del Conte Schulenberg che, tra l’altro, si vide espropriare la terra per far posto a quella destinata a diventare una delle fabbriche più vaste e produttive del mondo: la Volkswagen. La nascita del brand tedesco, quello che oggi conosciamo tutti è quindi legata a doppio filo proprio con il Maggiolino. Con l’avvio della produzione del Maggiolino, il Fuhrer, continua a metter bocca sull’evoluzione del progetto fino al punto di decretarne addirittura il nome. L’acronimo scelto da Hitler per il Maggiolino fu KDF Wagen, letteralmente “Kraft Durch Freude Wagen” – che suonava un po’ come “Auto della forza attraverso la gioia”. Un nome nitidamente brutto e insensato tanto quanto il cervello brutto e insensato (tanto per usare un eufemismo) di chi lo aveva partorito. Anche lo stesso Porsche avanzò i propri “dubbi” sulla scelta del nome, ma va detto come Adolf Hitler sfoggiasse notoriamente metodi “persuasivi” decisamente “efficaci”. L’auto più simpatica di sempre portava quindi con sé anche il nome più brutto di sempre, almeno tra quelli mai affibbiati ad un’automobile.    

La KDF Wagen debuttò quindi nel 1939 in occasione del Salone di Berlino, guadagnandosi con merito il titolo di “Regina del Salone”. Non tanto perché voluta e “messa lì” dallo stesso Hitler, ma proprio per il livello tecnologico e innovativo che quella vetturetta era in grado di esprimere. Il mitico ingegner Ferdinand Porsche aveva lavorato affinché il progetto KDF fosse davvero facile e funzionale. Sotto la lamiera della vettura batteva un cuore Boxer a benzina da 1,2 litri di cilindrata raffreddato ad aria, una vera chicca quest’ultima per quegli anni. Con il motore messo dietro fu lo spazio degli interni a guadagnarci – con un bel bagagliaio sotto il cofano anteriore e un’abitabilità per cinque passeggeri da record, anche in rapporto a molte automobili del giorno d’oggi. 

Ma proprio nell’anno del lancio, nel 1939 iniziava la Seconda Guerra Mondiale, proprio a causa di chi volle dar vita ad un’auto come il Maggiolino. Va da sé che in quei mesi la fabbrica di Wolfsburg fu costretta ad interrompere la produzione del KDF Wagen convertendo la linea di produzione da civile a militare. Uno switch produttivo che nella sfortuna e miseria di quel periodo del secolo scorso fece davvero bene alla vettura teutonica. Il Maggiolino fu infatti ammesso alla più grande prova su strada di tutti i tempi. Questo perché la meccanica del KDF trovò posto su numerosi mezzi militari dislocati dal caldo dell’Africa meridionale al gelo della Russia. Due i veicoli che videro la luce in quel buio periodo storico: lo Schwimmwagen e la Kubelwagen. Molto interessante era sicuramente la prima delle due, capace di galleggiare e muoversi in acqua fino a 5-6 nodi, circa 10 Km/h.

Nel 1945 finalmente finisce la guerra e della fabbrica di Wolfsburg resta in piedi ben poco. Abbastanza però per dar vita ad un piccolo immenso miracolo industriale. A gestire le operazioni è il tedesco Heinz Nordhoff, messo a capo della fabbrica dagli inglesi vittoriosi nell’appena concluso conflitto mondiale. Nordhoff, con l’aiuto degli operai rimasti a disposizione e con i pochi materiali risparmiati dai bombardamenti degli alleati, riesce a far ripartire la linea di produzione del KDF Wagen, che finalmente potrà anche cambiare nome! In Germania sarà Kafer. Poco dopo la metà degli Anni ‘40 sono appena qualche centinaia le unità prodotte, che diventano però quasi 20 mila nel 1948, sfiorando i 50 mila pezzi entro la fine del ‘49. E così, con un crescendo costante nei 25 anni successivi. 

E fu così che anche l’Italia conobbe il Maggiolino, nome scelto dalla pubblicità per la linea originale che ricordava le forme del simpatico insetto. Ma fu ogni Nazione a scegliere il nomignolo con cui chiamare quello che da noi era Maggiolino. In Germania e Austria era il Kafer; in USA e Gran Bretagna, il Beetle; in Spagna, Messico e nel Sud America ispanico avevamo il Vocho; in Brasile diventava Fusca – mentre i francesi lo chiamavano Coccinelle. Mille facce della stessa medaglia a cui tutti gli appassionati di auto devono molto e che oggi esce definitivamente di scena, ma che grazie a quei quasi 22 milioni di pezzi sparsi ai quattro angoli del mondo non smetterà mai di farci girare la testa. Ciao “Maggiolo”, Grazie, siamo certi che questo è solo l’ennesimo Arrivederci. 

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Le auto più veloci del mondo: ecco la storia e i modelli

La macchina più veloce del mondo? In questo articolo proviamo ad elencarvi dei  modelli dell’elite dell’automobilismo. Scopriamo la storia di questo record e chi detiene attualmente lo scettro della graduatoria.

Auto più veloce al mondo

Ogni innamorato delle auto che si rispetti è attratto da tutto ciò che ha quattro ruote ed un motore, ma sono soprattutto le hypercar le vetture che fanno battere forte il cuore.

Linee seducenti e prestazioni da urlo sono due degli elementi che consentono a queste opere d’arte in movimento di essere protagoniste nella classifica riservata alla macchina più veloce del mondo.

Questo record è oggi conteso dalle case produttrici delle vetture più esclusive sul pianeta. Anni di studi hanno portato ad un’evoluzione impensabile sino a qualche decennio fa e l’asticella del record si è alzata sino al limite di oltre 430 km/h di velocità massima.

Per poter realizzare la macchina più veloce del mondo le case costruttrici investono risorse economiche ingenti ed affidano ai loro ingegneri anni di ricerca e sviluppo. Non è soltanto il motore l’elemento predominante nel raggiungere questo traguardo, ma anche un telaio leggero, una meccanica impeccabile ed una aerodinamica sofisticatissima, consentono di poter stabilire primati sempre più sensazionali.

La storia di come venga misurato il record per la macchina più veloce al mondo è piuttosto nebulosa, e soltanto le vetture costruite dopo la seconda guerra mondiale, ad eccezione della Mercedes Velo quale prima auto di serie realizzata, sono state inserite in questo ristretto elenco.

Mentre per le vetture realizzate prima degli anni 90 non esisteva né un metodo unico per determinare la velocità massima, né una autorità centrale adibita alla verifica delle prestazioni; per tutte quelle auto prodotte dagli anni 90 in poi, per poter entrare nella classifica delle auto più veloce al mondo, si è reso necessario misurare la velocità in un test indipendente su un percorso da affrontare in entrambe le direzioni di marcia, così da ottenere una velocità media tale da determinare la velocità massima raggiungibile.

Auto più veloce

La classifica riservata all’auto più veloce al mondo vede vetture da sogno presenti nella lista.

Onde evitare la creazione di esemplari unici realizzati esclusivamente per la conquista del record, per la validità dello stesso è fondamentale che la vettura utilizzata sia stata prodotta in un numero superiore alle venti unità.

Se, come detto, la Mercedes Velo nel 1894 è stata la prima macchina più veloce del mondo, essendo anche la prima vettura di serie, a partire dagli anni 60 in poi sono state Lamborghini, Ferrari e Porsche a sfidarsi per il predominio di questa particolare classifica.

Lamborghini Miura

Nel 1964 è stata la splendida Lamborghini Miura ad insignirsi del titolo di macchina più veloce del mondo.

La stupenda supercar italiana, progettata da Gian Paolo Dallara e Marcello Stazzani, e plasmata nelle linee da Marcello Gandini, è passata alla storia non solo per un look sinuoso, affascinante e senza tempo, ma anche per l’adozione, inedita per l’epoca, del motore in posizione trasversale tra abitacolo ed asse posteriore.

Lamborghini Miura: esterni

Lamborghini Miura: esterni

Lamborghini Miura: esterni

Lamborghini Miura: esterni

Lamborghini Miura: esterni

Lamborghini Miura: esterni

Lamborghini Miura: esterni

Lamborghini Miura: esterni

Lamborghini Miura: interni

La Miura è diventata la macchina più veloce al mondo nel 1967 quando stabilì la velocità di punta di 275 Km/h, ma il primato della vettura di Sant’Agata Bolognese è durato poco perché l’anno successivo è stata la Ferrari 365 Daytona a svettare nella classifica.

Ferrari 365 Daytona

La risposta della Casa di Maranello al record stabilito dalla Lamborghini Miura è stata affidata ad un’altra vettura entrata nell’immaginario collettivo di ogni appassionato, la 365 Daytona.

Il look è passato alla storia per il profilo a cuneo del frontale e per la particolare disposizione dei gruppi ottici anteriori incastonati in una cornice trasparente.

Ferrari 365 GTB4: esterni

Ferrari 365 GTB4: esterni

Ferrari 365 GTB4: esterni

Ferrari 365 GTB4: esterni

Ferrari 365 GTB4: esterni

Il 12 cilindri Ferrari montato in posiziona anteriore longitudinale era agli antipodi rispetto a quello della Miura, ma ha garantito alla 365 Daytona di diventare la macchina più veloce del mondo con una velocità di punta di 280 Km/h.

Ferrari 288 GTO

E’ stata la stessa Ferrari a ritoccare il record velocità auto nel 1984 con un’altra stupenda opera d’arte, la Ferrari 288 GTO, di cui un esemplare è stato di recente venduto a $3,360,000.

Anche in questo caso le linee della vettura sono entrate di diritto nella storia dell’automobilismo e hanno fatto sognare milioni di appassionati.

Fianchi seducenti, un retrotreno affusolato ed intriganti fari a scomparsa sono solo alcuni degli elementi stilistici caratterizzanti la 288 GTO.

Ferrari 288 GTO: Esterni

Ferrari 288 GTO: Esterni

Ferrari 288 GTO: Esterni

Ferrari 288 GTO: Esterni

Ferrari 288 GTO: Esterni

Ferrari 288 GTO: Interni

La berlinetta di Maranello è stata la prima auto di serie ad infrangere il muro dei 300 Km/h facendo segnare il nuovo limite di 303 Km/h, ma due anni dopo è stata la grande rivale Porsche ad infrangere il record di macchina più veloce del mondo.

Porsche 959

La Porsche 959 è stato un vero e proprio laboratorio tecnico per la Casa di Stoccarda con elementi quali la trazione integrale, il raffreddamento ad acqua delle testate, pistoni forgiati in alluminio, bielle in titanio, due turbocompressori sequenziali oltre ad un motore 6 cilindri boxer in grado di erogare 450 cavalli.

Porsche 959: Esterni

Porsche 959: Esterni

Porsche 959: Esterni

Porsche 959: Esterni

Porsche 959: Interni

Porsche 959: Esterni

Porsche 959: Esterni

La linea della Porsche 959 presentava grandi richiami all’iconica 911, ma sono stati soprattutto gli sfoghi dell’aria posti ai lati dei paraurti e la coda allungata a donare un aspetto intramontabile alla vettura che, nel 1986, è diventata la macchina più veloce al mondo con il record di 317 Km/h.

Ferrari F40

La risposta della Casa di Maranello per ottenere nuovamente il predominio tra le macchine veloci non si è fatta attendere, e dopo appena un anno dalla conquista del record di velocità auto centrato dalla Porsche 959, è arrivata la splendida Ferrari F40 a ribadire la supremazia italiana.

Ferrari Testarossa

Ferrari F40: Esterni

Ferrari F40: Esterni

Ferrari F40: Esterni

La F40, nata per celebrare i 40 anni della Ferrari, ha lasciato il segno nella storia per un design divenuto leggendario e caratterizzato da un enorme alettone posteriore perfettamente integrato con i fianchi del cofano motore.

L’otto cilindri turbo V8 era in grado di assicurare 478 cavalli di brusca potenza e nel 1987 è stato spinto al massimo, sino ad ottenere la velocità record di 326 Km/h.

McLaren F1

L’evoluzione tecnologica ha visto poi la Bugatti EB110 e la Jaguar XJ220 diventare detentrici nel 1991 e nel 1992 del titolo di macchina più veloce al mondo, ma è stata la McLaren F1, nel 1993, a spostare decisamente in alto l’asticella delle prestazioni.

La supercar della Casa inglese, frutto del genio di Gordon Murray, si presentava con una linea piuttosto sobria rispetto alle concorrenti del passato ed un abitacolo con una inedita disposizione di 3 sedili. Quello centrale, ed in posizione avanzata, riservato al conducente, e quelli laterali ed arretrati disponibili per i passeggeri.

McLaren F1: Esterni

McLaren F1: Esterni

McLaren F1: Esterni

McLaren F1: Esterni

McLaren F1: Esterni

McLaren F1: Interni

McLaren F1: Interni

La meccanica della McLaren F1 era di prim’ordine ed il motore BMW 12 cilindri in grado di erogare 627 cavalli è ancora oggi considerato un vero e proprio capolavoro di ingegneria.

Sul circuito di Nardò la McLaren ha bruciato ogni precedente record di velocità facendo segnare l’impressionante dato di 371,8 Km/h.

Bugatti Veyron

Sono stati necessari 12 anni prima che l’incredibile primato della McLaren venisse infranto ed il merito è stato tutto di una piccola casa costruttrice svedese, la Koenisseg con la CCR, ma l’ulteriore salto di qualità nella sfida tra le auto più veloci è arrivato con l’ingresso in campo della Bugatti Veyron.

La hypercar della Casa francese ha spinto la ricerca ingegneristica verso limiti mai raggiunti prima. Ciò che ha destato maggiore impressione nella Veyron è stato il motore W16 cilindri dotato di 4 turbocompressori ed in grado di erogare una potenza mostruosa di 1001 cavalli.

Bugatti Veyron: Esterni

Bugatti Veyron: Esterni

Bugatti Veyron: Esterni

Bugatti Veyron: Esterni

Il 19 aprile del 2005 i tecnici della Bugatti hanno messo alla prova le qualità della loro vettura ed hanno conquistato il titolo di macchina più veloce al mondo facendo segnare l’incredibile limite di 408,47 Km/h. 

Bugatti Veyron Super Sport

La Casa francese, controllata dal gruppo Volkswagen, dopo essere stata detronizzata nel 2007 dalla SSC Ultimate Aero, si è ripresa lo scettro dell’auto più veloce al mondo con la Bugatti Veyron Super Sport, mostrando l’artiglieria pesante.

Bugatti Veyron Super Sport

Bugatti Veyron Super Sport

Bugatti Veyron Super Sport

Bugatti Veyron Super Sport

Bugatti Veyron Super Sport

Bugatti Veyron Super Sport

L’evoluzione della Veyron, infatti, ha regalato alla hypercar made in Bugatti un aumento di potenza di 200 cavalli rispetto ai 1001 della Veyron “standard” oltre a specifiche aerodinamiche e di telaio in grado di migliorare ulteriormente le strepitose performance della Veyron.

Nel giugno del 2010, la Veyron Super Sport è stata insignita del record di macchina più veloce al mondo grazie alla incredibile velocità di punta di ben 431 Km/h.

Koenigsseg Agera RS

L’ultima hypercar in ordine di tempo a conquistare il record di auto più veloce al mondo è stata la Koenigsseg Agera RS.

Il costruttore svedese, dopo aver svettato nella classifica nel 2005, è riuscito a sconfiggere rivali ben più accreditati, grazie all’ultima evoluzione della sua vettura in grado di toccare l’incredibile velocità media di 447,19 Km/h registrata su una striscia di 11 miglia sulla route 160 tra Las Vegas and Pahrump nel deserto del Nevada dopo aver raggiunto anche un picco massimo di 457 km/h.