Novità auto: ultime notizie dal mondo dell’auto

Settembre 24, 2021

Targa prova: ora si può usare anche sulle auto già immatricolate

La targa prova potrà essere usata anche sulle auto usate e già immatricolate. Il via libera arriva dal Decreto Infrastrutture, approvato recentemente dal Consiglio dei ministri che in questo modo ha fatto chiarezza su una questione molto dibattuta nell’ultimo anno.

La targa prova è uno strumento di fondamentale importanza per officine, concessionari, carrozzieri e produttori di pneumatici, che fino al 2020 ha permesso loro di circolare senza problemi su vetture usate, ma non assicurate, per effettuare le prove necessarie per svolgere il proprio lavoro. L’anno scorso la Corte di Cassazione ha stabilito che la targa prova può essere utilizzata soltanto sui veicoli non ancora immatricolati, mettendo in difficoltà i soggetti del settore e i rivenditori, obbligati a stipulare una specifica assicurazione per poter consentire ai potenziali acquirenti di provare un’autovettura.

Vent’anni di dubbi e polemiche

Il Codice della strada, aggiornato con il DPR 474 del 2001, prevede l’uso della targa prova, ma non evita dubbi e controversie. Pochi anni dopo il ministero dei Trasporti prova a fare chiarezza con la nota del 4 aprile 2004, che prevede la possibilità di usare la targa prova anche sulle vetture immatricolate. Nuovo capitolo nel 2018, con la circolare del 30 maggio emessa dal ministero degli Interni che dichiara che la pratica dei concessionari non corrisponde interamente a quanto previsto dal Codice della strada. Ancora una sterzata l’anno scorso, con la sentenza 17665 del 25 agosto 2020 della Cassazione che vieta l’uso della targa prova sulle vetture già immatricolate, creando difficoltà agli operatori del settore. Adesso a fare chiarezza è arrivato il decreto Infrastrutture che aggiornerà il decreto del Presidente della Repubblica del 24 novembre 2001, n. 474.

Il testo del decreto Infrastrutture

L’autorizzazione all’utilizzo della targa di prova di cui all’articolo 1 del decreto del Presidente della Repubblica 24 novembre 2001, n. 474, può essere utilizzata per la circolazione su strada dei veicoli non immatricolati e di quelli già muniti della carta di circolazione di cui agli articoli 93, 110 e 114 o del certificato di circolazione di cui all’articolo 97, anche in deroga agli obblighi previsti dall’articolo 80 del decreto legislativo 30 aprile 1992, n.285, qualora detti veicoli circolino su strada per esigenze connesse a prove tecniche, sperimentali o costruttive, dimostrazioni o trasferimenti, anche per ragioni di vendita o di allestimento. Ai fini della circolazione di cui al primo periodo, resta comunque fermo l’obbligo di copertura assicurativa da parte del titolare dell’autorizzazione alla circolazione di prova, ai sensi delle vigenti disposizioni in materia di responsabilità civile verso terzi. Dei danni cagionati dal veicolo in circolazione di prova, anche se munito della carta o del certificato di circolazione, risponde, ove ne ricorrono i presupposti, l’assicuratore dell’autorizzazione alla circolazione di prova. Con decreto del Presidente della Repubblica, adottato ai sensi dell’articolo 17, comma 2, della legge 23 agosto 1988, n. 400, entro novanta giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto, si provvede all’aggiornamento del decreto del Presidente della Repubblica 24 novembre 2001, n. 474, anche al fine di stabilire le condizioni e il numero massimo di autorizzazioni alla circolazione di prova rilasciabili ad ogni titolare in ragione del tipo di attività esercitata e del numero di addetti.

Settembre 16, 2021

Tesla: i Supercharger aprono anche alle auto elettriche di altri marchi

Tesla potrebbe concedere i propri Supercharger anche alle auto di altri marchi, partendo dall’Europa già dal mese di ottobre. L’indiscrezione apre nuovi e importanti scenari riguardo il mondo delle auto elettriche: il vecchio continente è stato scelto come test ideale per capire come procedere anche nel resto del mondo.

In Europa le auto a zero emissioni si stanno diffondendo sempre più velocemente, tanto che la rete non ce la fa a tenere il passo e rischia di non riuscire a soddisfare le esigenze dei possessori di auto elettriche. Nei 29 principali mercati europei, il rapporto tra auto elettriche e colonnine di ricarica è passato da 1,6 nel 2015 a 7,2 nel 2020. Per questo motivo l’apertura dei Supercharger a tutte le BEV rappresenta una ventata di aria fresca per tutti gli “EV driver”.

Differenze in Europa

La situazione cambia sensibilmente nelle varie nazioni: in Norvegia le auto elettriche rappresentano la maggioranza, mentre in Italia, che ha un trend al rialzo, ad agosto hanno raggiunto una quota del 5%. L’idea di Elon Musk è aprire i Supercharger a partire dai mercati in cui le elettriche sono più diffuse. La mossa, oltre a dare una mano agli automobilisti, garantirebbe guadagni da capogiro all’azienda americana che riceverebbe fondi governativi per mettere a disposizione la propria rete.

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Pro e contro della nuova strategia

Con l’apertura a tutti dei propri punti di ricarica, come abbiamo detto, Tesla aumenterà i propri guadagni, ma dall’altra parte potrebbe perdere parte del vantaggio sulla concorrenza. Tanti automobilisti hanno scelto di acquistare una vettura prodotta da Elon Musk perché era l’unica a poter offrire una infrastruttura di ricarica così capillare, potente e soprattutto dedicata.

Come funzionerà la ricarica

Connettere le altre auto ai punti di ricarica Tesla dovrebbe essere facilissimo, come ha annunciato lo stesso Elon Musk. Sarà sufficiente scaricare la nuova applicazione Tesla, recarsi al Supercharger, indicare lo stallo in cui ci si trova, collegare l’auto, aprire l’applicazione e chiedere di attivare il caricatore, indicando la quantità di elettricità desiderata. In quei Paesi che presentano problemi di compatibilità dei connettori, sono stati previsti adattatori specifici nelle stazioni di ricarica. Inoltre sarà applicato un sistema di prezzi dinamici basato su traffico e velocità di ricarica, in modo da incoraggiare sessioni più brevi.

I guadagni di Tesla

Goldman Sachs ha fatto una stima dei possibili introiti derivanti dall’apertura dei Supercharger anche alle altre auto. La banca di investimenti parla di oltre 25 miliardi di dollari l’anno, considerando le oltre 3.000 stazioni e i circa 25.000 punti di ricarica totali presenti in tutto il mondo. Bisogna considerare che la rete crescerà negli anni fino a superare i 500.000 stalli complessivi. Il calcolo dei guadagni si basa sul costo medio di ricarica di poco superiore ai 10 dollari, compresi i “rabbocchi” veloci.

Agosto 21, 2021

Auto elettriche: quelle di domani le faranno i big degli smartphone

La corsa all’auto elettrica è in pieno svolgimento e i pretendenti sono tantissimi. A start-up e case automobilistiche tradizionali che hanno messo al centro della propria produzione i veicoli a zero emissioni, si aggiungono ora i colossi della tecnologia. Troppo ghiotta l’opportunità e troppo ricca la torta da spartirsi per lasciarsi sfuggire l’occasione.

Alibaba, Baidu, Xiaomi, Huawei, Oppo, Tencent, solo per citare alcuni marchi, si aggiungono a Google, Apple, LG e Samsung (queste ultime due impegnate da tempo nello sviluppo delle batterie, che sono il cuore delle vetture “green”), e hanno presentato propri modelli di auto a zero emissioni. Ma il loro impegno va oltre i veicoli elettrici: i colossi della tecnologia puntano alle macchine a guida autonoma, ai robotaxi e alle auto di nuova concezione, i cosiddetti intelligent vehicles.

Vantaggi e limiti

I colossi dell’hi-tech hanno dalla loro la grande esperienza in vari settori a livello di dispositivi tecnologici, sistemi informatici e servizi connessi, che rappresentano una parte sempre più importante della progettazione di un’auto. Ma la strada da percorrere è ancora tanta: fino a ora nessuna azienda dell’informatica è riuscita a commercializzare un proprio EV. L’ostacolo da superare resta la produzione su larga scala: questi colossi non sono ancora attrezzati per una catena di montaggio e un processo di assemblaggio profondamente diversi da quelli per la produzione di cellulari, elettrodomestici e computer.

La situazione dei principali mercati

La Cina fa le cose in grande. I giganti tecnologici cinesi hanno investito più di 20 miliardi di euro nell’elettrificazione dell’auto, in quello che da anni è il più grande mercato al mondo per le vetture a zero emissioni. Xiaomi ha annunciato investimenti per 10 miliardi di dollari nell’emobility, Baidu altri 7,7 miliardi, mentre Huawei si è detta disponibile a mettere sul piatto un miliardo di dollari. Il gigante dell’e-commerce Alibaba ha stretto un’alleanza con Honda per accelerare i test sulla AutoX, la tecnologia per la guida autonoma. Baidu, il Google cinese, ha fatto sapere che il suo sistema di navigazione autonoma Apollo sarà installato su un milione di auto entro cinque anni.

Le mosse a Stelle e Strisce

Negli Stati Uniti Google e Apple recitano un ruolo di primo piano nella corsa all’auto elettrica. Il motore di ricerca più usato al mondo ha iniziato a sognare il proprio veicolo a zero emissioni una ventina di anni fa, ma il piano ha subito vari cambiamenti. Google, all’inizio, ha puntato sulla produzione di un proprio veicolo, la minicar concept Firefly, ma da qualche tempo è iniziata la collaborazione con produttori di auto come FCA e Toyota. L’ultimo cambiamento è datato 2016 grazie alla creazione di Waymo: l’obiettivo di questo comparto è lo sviluppo della guida autonoma, testata in numerose città statunitensi. Apple si è gettata nella mischia da meno tempo rispetto a Google: è del 2014 il “Project Titan” che ha l’obiettivo di produrre un veicolo elettrico proprio. Dopo gli ingenti investimenti iniziali, il piano ha subito un rallentamento negli ultimi anni, ma a fine 2020 ha iniziato a girare la voce di una Apple car in arrivo sul mercato nel 2024 e di collaborazioni con Kia e Hyundai, smentite dalle due case produttrici di auto. Microsoft ha annunciato l’investimento di oltre due miliardi di dollari in Cruise, la filiale automobilistica autonoma di GM, che si occupa di auto a guida autonoma.

Il resto del mondo

La Corea del Sud ha da sempre puntano sulla produzione dei pacchi batteria: Samsung ha confermato di essere prossima alla creazione di una batteria allo stato solido in grado di percorrere 800 km con una ricarica. LG ha siglato un accordo con Magna, fornitore di componentistica automotive, per realizzare un inedito assale propulsore elettrico. Il Giappone non è da meno: l’anno scorso Sony ha presentato il proprio prototipo di auto elettrica, la concept Vision-S. Al momento le aziende di elettronica di consumo europee restano fuori dalla corsa. Ci ha provato Dyson, marchio britannico famoso per i propri elettrodomestici, ma gli investimenti su un Suv elettrico in grado di rivaleggiare con Tesla non hanno portato alcun risultato e dopo due anni ha dovuto abbandonare l’idea.

Agosto 11, 2021

Restomod: il grande ritorno elettrico delle auto storiche

Siete appassionati nostalgici delle auto che hanno segnato un’epoca e vi piacerebbe vederle tornare a sfrecciare sulle strade in versione elettrica? Oggi è possibile grazie ai restomod, una delle mode del momento. Il termine deriva dall’unione delle parole inglesi restore, che vuol dire restaurare, e modern e sta a indicare il restauro di una vettura classica con pezzi e tecnologie dei nostri giorni.

La moda ha preso piede negli ultimi due anni, ma il fenomeno esiste da almeno un decennio grazie a veri e propri artigiani che hanno iniziato a modificare le auto classiche con un tocco moderno. L’iniziativa ha riscosso sempre più successo al punto che alcune case produttrici di automobili come Jaguar e Opel hanno messo sul mercato modelli ufficiali restomod che vanno in questo modo ad affiancarsi alle creazioni di officine e preparatori privati.

Di cosa si tratta

Il restomod consiste nella revisione della meccanica, degli interni e di parte dell’estetica di un’automobile già esistente a cui aggiunge modifiche mirate e rispettose della linea originale. In altre parole è un restauro innovativo che tiene conto della tecnologia che ha compiuto passi da gigante a livello di motore, pneumatici, freni e sistemi elettronici base di sicurezza. Le restomod più evolute rinunciano al tradizionale motore endotermico per passare ad unità elettriche, ma le novità non si fermano qui. Di solito sono dotate anche di notevoli miglioramenti a livello di interni e di dotazioni moderne come l’aria condizionata, le luci a led anteriori, posteriori e interne, il sistema Abs e l’accensione elettronica senza dimenticare l’autoradio con connessione bluetooth con tanto di caricatori per device portatili. Sono tantissime le auto storiche restaurate in chiave moderna e con motore elettrico, dalla Panda, alla Mini passando per Maggiolino e 500. Di seguito alcuni esempi.

Alfa Romeo Giulia GT Electric

Tra le vetture restomod opera di privati è doveroso citare la Giulia GT Electric, che riprende la mitica Alfa Romeo Giulia GT Junior, variante della Giulia a due porte, costruita fra il 1963 e il 1975. La nuova creazione dell’azienda veneta Totem Automobili ha un’autonomia dichiarata di 320 km e può contare su 518 CV di potenza massima e 940 Nm di coppia, per uno 0-100 in soli 3,4 secondi. Il propulsore elettrico è alimentato da un pacco batterie da 50,4 kWh raffreddato a liquido, con un peso di 350 kg. Contenuto e forma restano gli stessi della Giulia GT originale, anche se la nuova carrozzeria è in carbonio. Il telaio è stato riprogettato: la versione elettrica è dotata di sospensioni Bilstein regolabile di tipo McPherson all’anteriore e multilink al posteriore. I fari sono a led e il posteriore prevede gruppi ottici rotondi al posto di quelli rettangolari originali.

Volkswagen eKäfer

Non poteva certo mancare eKäfer (eMaggiolino tradotto in italiano), il restomod che si basa su un Maggiolino Cabriolet del ’73 dello storico modello Volkswagen, realizzato dagli specialisti in conversioni di eClassics e Volkswagen Group Components. La eKäfer utilizza il pacco batterie e il motore elettrico della e-UP: 14 moduli agli ioni di litio per un totale di 36,8 kWh e una potenza massima di 82 CV. L’autonomia è di 200 km, è in grado di andare da 0 a 80 km/h in 8 secondi e ha una velocità massima di 150 km/h. Le modifiche all’esterno sono praticamente impercettibili e anche dentro cambiano solo pochi dettagli nella strumentazione, come l’indicatore digitale dell’autonomia nel tachimetro. La eKäfer ha il bagagliaio posteriore, in quanto il motore elettrico è stato posizionato sopra l’asse anteriore.

Jaguar E-type Zero

Jaguar ha pensato di fare le cose in grande riproponendo la E-type con motore elettrico. La vettura, denominata E-type Zero, ha lo stesso aspetto e il medesimo stile della E-type, con prestazioni ancora più esaltanti: accelera da 0 a 100 km/h in soli 5,5 secondi, quasi un secondo in meno rispetto alla E-type originale. Questa chicca ha un’autonomia di 270 km ed è alimentata da una batteria agli ioni di litio da 40 kWh. I fari sono a led ovviamente ispirati allo stile della E-type. Inoltre, monta un propulsore elettrico da 300 CV: il pacco batterie agli ioni di litio ha le stesse dimensioni e lo stesso peso del motore sei cilindri che equipaggiava la E-type originale. Complessivamente, il suo peso è di 46 kg in meno rispetto alla versione originale.

Opel Manta GSe

Opel ha deciso di produrre la Manta GSe, Variante elettrica e moderna della originale coupé tedesca. La carrozzeria è in stile anni ’70 ma con richiami moderni, come i cerchi in lega e i fari full led. All’interno la plancia di partenza è quella di Manta, ma il resto è stato rivisitato in chiave moderna. I sedili sono quelli della Adam S e il cruscotto analogico è stato sostituito da due schermi presi dalla nuova Mokka. Il motore ha 147 CV, la trazione è posteriore e la batteria è da 31 kWh. Ma l’elemento più interessante sulla Manta elettrica è rappresentato dalla presenza del cambio manuale. Una vera e propria chicca su un modello a zero emissioni.

Agosto 6, 2021Agosto 6, 2021

Piattaforme modulari: cosa sono e da chi vengono sviluppate

Si possono costruire vetture di varie dimensioni partendo dalla stessa base? Sì, è più o meno possibile grazie alle piattaforme modulari, una specie di matrici universali che rendono flessibile al massimo lo sviluppo dei vari modelli di autovetture. Ma prima di tutto occorre fare chiarezza sul significato di piattaforma. Anche detto pianale o telaio, la piattaforma è l’elemento tecnico intorno al quale viene sviluppato un veicolo, chiamato ad ospitare la maeccanica e responsabile delle proporzioni finali che avrà questo veicolo. Detto questo, le piattaforme modulari sono quelle che, grazie alle loro caratteristiche, possono essere modificate nelle dimensioni, per fare da base a modelli appartenenti a segmenti diversi.

Risparmi importanti

I vantaggi offerti da queste piattaforme sono facilmente intuibili: la standardizzazione di alcune parti strutturali ed elementi di sostegno, ma anche dei moduli che formano il pianale vero e proprio, e soprattutto di meccanica, motori, cambi, trasmissioni ed equipaggiamenti in modo da renderli utilizzabili per i vari modelli di auto prodotti. In questa maniera è possibile uniformare gran parte della produzione, procedure e macchinari, facendo risparmiare anche il 40% sui costi di sviluppo e produzione di ciascun modello e il 30% sui componenti rispetto agli anni in cui tutti i modelli – o perlomeno tutti i segmenti – avevano uno sviluppo autonomo e basi create appositamente.

Gruppo Volkswagen

Volkswagen è stato il primo gruppo ad adottare una piattaforma ultraflessibile: la Mqb utilizzata per veicoli a motore anteriore trasversale e con trazione anteriore o integrale, l’architettura più diffusa, che ha sostituito i tre pianali PQ25, 35 e 46, quelli che vedevano la produzione di Polo, Golf e Passat e tutti i modelli da loro derivati con i marchi Seat, Skoda e Audi. L’Audi la utilizza solo per A1, A3, TT, Q3 e Q2; mentre i modelli dalla A4 alla A8 (Suv compresi) vengono prodotti sulla Mlb Evo, una piattaforma per modelli a motore longitudinale, che vede la produzione anche dei Suv Bentley Bentayga, Lamborghini Urus e Porsche Cayenne.

Il pianale Mqb ha misure totalmente variabili, ad eccezione di due che sono il punto di partenza per ogni modello: la distanza tra l’asse anteriore e la pedaliera e la posizione del serbatoio. Per il resto passo, carreggiate, fisionomia e tutto il resto possono essere modificate a piacimento, permettendo di sviluppare dalle utilitarie fino alle ammiraglie. Unica deroga è la piattaforma delle city car Volkswagen up!, Seat Mii e Skoda Citigo. Inoltre, il pianale Mqb può ospitare modelli con alimentazione alternativa e ibrida, ma per le auto elettriche pure di nuova generazione inaugurate dalla ID.3 c’è la piattaforma Meb, che sarà utilizzata per 27 EV entro la fine del 2022, tra cui Audi Q4 e-tron, Cupra Born eSkoda Enyaq.

Occhio al futuro

Volkswagen, a partire dal 2024, ha annunciato l’utilizzo di una piattaforma modulare e scalabile: la Scalable systems platform (Ssp) che fa parte del progetto Artemis di Audi. La Ssp condividerà alcuni elementi con Meb e con la nuova Ppe, che a partire dal 2022 sarà usata sulla versione elettrica della Porsche Macan, per essere successivamente sostituita dalla nuova Ssp.

Stellantis

Anche gli altri grandi costruttori di automobili utilizzano le piattaforme modulari. I modelli dell’ex Gruppo PSA adotta la piattaforma Emp2 per tutti i modelli compatti e superiori e la Cmp per le nuove utilitarie (208, 2008, Opel Corsa e Mokka) mentre Citroën la usa per la nuova C4 e le prossime generazioni di C3 e derivate. Dopo la costituzione del gruppo Stellantis, per le auto elettriche saranno utilizzate quattro nuove piattaforme.

Stla Small: per modelli compatti, citycar e SUV di segmento B con un’autonomia fino a 500 km.
Stla Medium: dedicata a vetture premium, principalmente di segmento C e D, sia SUV sia berline con un’autonomia fino a 700 km.
Stla Large: per ammiraglie e vetture sportive, comprese le “eMuscle car” americane annunciate da Dodge con un’autonomia fino a 800 km.
Stla Frame: per pick-up e veicoli commerciali con un’autonomia fino a 800 km. Le nuove piattaforme sono state progettate per essere il più possibile versatili e flessibili.

La Stla Large può ospitare modelli con lunghezze comprese tra i 4,7 e i 5,4 metri e con larghezze tra gli 1,9 e i 2,03 metri. Su questa piattaforma nasceranno otto modelli in cinque anni, mentre in totale, con le quattro piattaforme, una volta a regime, saranno prodotte due milioni di auto elettriche all’anno.

Gruppo Renault

Il gruppo Renault-Nissan-Mitsubishi si avvale delle varie versioni della piattaforma Cmf (Common Module Family): la A per le nuove piccole come Kwid e Dacia Spring, la B per le utilitarie come Clio, Captur, Nissan Juke e Dacia Sandero, la C/D per i modelli compatti e medi come Megane e Qashqai, fino alla Espace. C’è anche la Cmf-EV per le nuove elettriche, inaugurata da Nissan Ariya.

Toyota

Toyota ha inaugurato qualche anno fa la nuova Tnga (Toyota New Global Architecture), anche in questo caso pensata in varie versioni: la B per Yaris e Yaris Cross, la C per Corolla, Prius e derivate, la K per RAV4 e tutte le berline e i SUV di taglia media.

Hyundai-Kia

Hyundai e Kia utilizzeranno la nuova E-Gmp (“Electric Global modular platform”). Da questa piattaforma saranno prodotte la Ioniq 5, la versione di serie della concept Kia Imagine e altre vetture, per un totale di 23 modelli con caratteristiche differenti tra loro: Suv, berline e auto ad alte prestazioni. Sulla E-Gmp sarà possibile montare anche un motore elettrico posteriore ad alto regime di rotazione integrato in un unico modulo con trasmissione e inverter.

Luglio 29, 2021

Volkswagen: dopo l’auto è il momento dei servizi

Volkswagen ID, molto più di un’auto elettrica

Si scrive Mission T, ma si legge rivoluzione. Volkswagen si è lanciata nella sfida più grande: trasformarsi da costruttore di auto in un colosso dei servizi per la mobilità, con l’elettrico al centro di tutto il nuovo modo di produrre auto. Poco dopo il lancio dei primi modelli della famiglia ID, per il gruppo di Wolfsburg è già tempo di guardare oltre.

La portata della svolta epocale è data dai numeri della stessa Volkswagen: un gigante da 11 milioni di veicoli venduti all’anno con 670mila posti di lavoro e dodici marchi, tra auto, moto e mezzi pesanti, a cui vanno aggiunti migliaia di azionisti. Cifre che rendono bene l’idea di una delle più grandi trasformazioni della storia.

Mission T come Tesla

La casa americana è da sempre nel mirino di Herbert Diess, CEO del colosso tedesco, che nell’aprile 2020 ha aperto la riunione con i top manager del gruppo con questa domanda: “Cosa dobbiamo fare nei prossimi sei mesi per raggiungere Tesla nel 2024 in termini di tecnologia?”. Questa è stata la prima pietra della nuova mission Volkswagen. Tutto passa da Audi, che avrà il compito di sviluppare una serie di auto elettriche iper efficienti. Per questo è stato deciso di creare Artemis, un team estraneo alle logiche aziendali; una specie di esperimento per utilizzare nuovi metodi di lavoro, più moderni e snelli, con l’idea di applicarli in futuro all’intero gruppo Volkswagen.

Artemis seguirà la logica che da sempre è alla base di Tesla: il veicolo visto come un sistema complesso da valutare in tutta la sua interezza. Di conseguenza Audi cercherà di integrare il software con il powertrain e la meccanica: il primo veicolo basato su questo approccio vedrà la luce nel 2024 e userà componenti provenienti dalle vetture realizzate sulla piattaforma PPE di Porsche (Taycan) e Audi (e-tron GT). Per la produzione di questi modelli sarà necessaria una profonda riorganizzazione aziendale in stile start-up. Andranno ripensate l’organizzazione del lavoro e l’interazione tra le varie divisioni aziendali a cui si dovrà aggiungere la creazione di nuove unità da zero. In pratica, il vecchio modo di fare auto andrà in pensione per lasciare spazio alla sburocratizzazione dei processi e allo snellimento delle fasi decisionali.

L’invasione delle auto a guida autonoma

Entro dieci anni si completerà il passaggio alle zero emissioni e sarà il momento del boom della guida autonoma. Diess è convinto che questo tipo di vetture siano più sicure e convenienti e che Volkswagen possa trionfare nella sfida della produzione di “auto intelligenti”. A patto che il cambiamento venga visto come opportunità fin da subito e che il colosso tedesco si trasformi in una digital company in grado di gestire e dialogare con milioni di “computer con le ruote”, fornendo servizi e assistenza.

È già futuro con dieci nuovi modelli elettrici

Il viaggio verso il futuro per il gruppo tedesco è iniziato subito dopo lo scandalo delle emissioni truccate con “Transform 2025 – Strategy for the New Volkswagen”. La prima decisione fu quella di non usare la piattaforma del gruppo (MQB) per i nuovi modelli elettrici e di puntare sulla nuova MEB, una base interamente dedicata alle vetture a zero emissioni con l’obiettivo di sfruttare al massimo i vantaggi dell’elettrico. I risultati si vedranno a breve, con cinque marchi del gruppo che lanceranno dieci nuovi modelli basati su questa piattaforma, a cui va aggiunta Ford che ha deciso di adottare la MEB per la propria gamma elettrica.

Luglio 22, 2021

Stellantis investe 30 miliardi sull’elettrificazione della gamma

Stellantis pensa in grande e mette la mobilità a zero emissioni al centro della produzione dei prossimi anni. Il gruppo internazionale ha presentato il proprio piano industriale che prevede investimenti per oltre 30 miliardi di euro nell’elettrificazione e nello sviluppo dei un nuovo software entro il 2025, puntando a mantenere il 30% di efficienza in più rispetto alla media del settore. L’obiettivo è quindi quello di diventare leader di mercato nei settore dei veicoli a basse emissioni. Da oggi al 2030, l’obiettivo è che i veicoli elettrificati arrivino a rappresentare più del 70% delle vendite in Europa e oltre il 40% di quelle negli Stati Uniti.

Filiera a impatto zero

Il percorso di elettrificazione abbraccia tutta la filiera produttiva dei marchi appartenenti a Stellantis. Con la propria strategia di approvvigionamento delle batterie per i veicoli elettrici, il gruppo prevede di assicurarsi oltre 130 GWh di capacità entro il 2025 e oltre 260 GWh entro il 2030. Il fabbisogno di batterie e componenti per EV sarà soddisfatto grazie a cinque “gigafactory” in Europa e in Nord America, a cui si aggiungeranno altri contratti di fornitura e partnership a supporto della domanda totale. La terza “gigafactory” europea di Stellantis sorgerà in Italia, a Termoli, entro il 2025 e si affiancherà a quella francese (a Douvrin entro il 2023) e quella tedesca (Kaiserslautern entro il 2025), che offriranno al gruppo una iniziale capacità di 50 GWh l’anno.

Per contenere i costi

Inoltre Stellantis ha firmato un memorandum d’intesa con due partner attivi nell’estrazione di litio geotermico dalle brine in Nord America e in Europa per assicurarsi un approvvigionamento sostenibile di litio, identificato come la materia prima per batterie più critica in termini di disponibilità. Queste sinergie permetteranno anche di abbassare i costi. L’obiettivo è quello di ridurre i costi dei pacchi batterie di oltre il 40% tra il 2020 e il 2024 e di un ulteriore 20% o più entro il 2030. Tutti gli aspetti del pacco batterie possono concorrere alla riduzione dei costi: l’ottimizzazione generale del pacco, la semplificazione del formato dei moduli, l’aumento delle dimensioni delle celle e i progressi nella chimica delle batterie.

Le piattaforme

Andando poi nello specifico dei modelli che varranno, Stellantis ha rivelato che utilizzerà quattro nuove piattaforme.

STLA Small: per modelli compatti, citycar e SUV di segmento B con un’autonomia fino a 500 km.
STLA Medium: dedicata a vetture premium, principalmente di segmento C e D, sia SUV sia berline con un’autonomia fino a 700 km.
STLA Large: per ammiraglie e vetture sportive, comprese le “eMuscle car” americane annunciate da Dodge con un’autonomia fino a 800 km.
STLA Frame: per pick-up e veicoli commerciali con un’autonomia fino a 800 km.

Le nuove piattaforme sono state progettate per essere il più possibile versatili e flessibili. La STLA Large può ospitare modelli con lunghezze comprese tra i 4,7 e i 5,4 metri e con larghezze tra gli 1,9 e i 2,03 metri. Su questa piattaforma nasceranno otto modelli in cinque anni, mentre in totale, con le quattro piattaforme, una volta a regime, saranno prodotte due milioni di auto elettriche all’anno.

I motori

Stellantis ha intenzione di produrre tre nuovi motori elettrici. Il più piccolo (EDM #1), riservato alla STLA Small, eroga una potenza di 95 CV, quello di mezzo (EDM #2), utilizzato su STLA Small, Medium e Large, ha potenze comprese tra i 170 e 245 CV, mentre il terzo (EDM #3), impiegato sulle piattaforme Medium, Large e Frame, va da 204 a 450 CV. Quest’ultimo sarà compatibile anche con schemi propulsivi da 800 volt.

Le batterie

Il gruppo ha scelto di puntare su due composizioni chimiche diverse: batterie senza nichel e senza cobalto con una densità alla cella compresa tra i 400 e i 500 Wh/l dedicate ai modelli piccoli, a cui si aggiungono batterie agli ioni di litio con nichel e manganese che garantiranno densità alla cella di circa 600-700 Wh/l.

I vari tagli proposti:

STLA Small: 37-82 kWh, autonomia fino a 500 km
STLA Medium: 87-104 kWh, autonomia fino a 700 km
STLA Large: 101-118 kWh, autonomia fino a 800 km
STLA Frame: 159-200 kWh, autonomia fino a 800 km

Entrambi i tipi di batterie arriveranno nel 2024 e avranno un anodo di grafite: le prime avranno un’architettura tradizionale, con celle raggruppate in moduli; le seconde, invece, sin da subito saranno composte da un unico grande modulo. In questo modo Stellantis conta di ridurre i costi del 40% tra il 2020 e il 2024 e di un ulteriore 20% nel 2030. Nel 2026, inoltre, il Gruppo rinnoverà completamente le batterie. Sui due tipi sarà introdotta un’architettura cell-to-pack che permetterà di incrementare la densità e di ridurre ulteriormente costi e ingombri. Sempre fra cinque anni, l’azienda introdurrà anche le batterie allo stato solido.

Luglio 16, 2021

Mercato Auto 2021: I dati di giugno

Skoda Fabia: prezzi, dimensioni e caratteristiche

Anche a giugno il mercato auto continua a faticare a risollevarsi dopo la crisi, in quanto i livelli di immatricolato restano al di sotto di quanto registrato prima della pandemia (-13,3%).

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INDICE
Mercato auto nuove
Mercato auto usate
Rapporto Usato/Nuovo
Approfondimento auto nuove
Immatricolazioni per alimentazione
Passaggi di proprietà

Nonostante la contrazione del mercato rispetto a giugno 2019, sembra vi sia una leggera ripresa del mercato rispetto a maggio, quando era stato registrato quasi un -30% rispetto al 2019.

Complessivamente nel primo semestre 2021 si registrano circa 884mila immatricolazioni nuovo che, se confrontate con lo stesso periodo del 2019 (1.083mila vendite), vedono un calo delle vendite cumulato per l’anno in corso di circa 200mila vetture, pari al -18,4% circa.

Continua anche per l’usato la flessione delle vendite rispetto ai livelli pre-Covid, ma per questo mercato sembra che vi sia una netta ripresa rispetto ai mese precedenti.

A giugno si registra infatti un trend del -5,8% rispetto al 2019, decisamente meno marcato rispetto ai due mesi precedenti in cui si era visto un calo delle vendite pari a più del 20%.

Complessivamente nel primo semestre 2021 sono stati effettuati circa 1.772mila passaggi di proprietà, che se confrontati con lo stesso periodo del 2019 registrano un calo delle vendite del 18,6% circa, migliorando di più di due punti percentuali il trend cumulato dei mesi scorsi.

Un dato interessante da prendere in considerazione è la quota di mercato detenuta rispettivamente dall’immatricolato nuovo e dall’usato nel corso
del 2020 e 2021, ma soprattutto il rapporto tra passaggi di proprietà e immatricolazioni vetture nuove: nel 2020 questo valore si era assestato a 2,19, rispetto al 2,18 del 2019, a conferma del fatto che nell’ultimo anno i
due mercati hanno subito la stessa contrazione (circa -30%).

Nel mese di giugno 2021 il volume globale delle vendite (453mila autovetture) ha interessato per il 33% auto nuove e per il 67% auto usate, con una ripartizione identica a quella vista a febbraio e a maggio (in termini percentuali) e che mostra una sofferenza leggermente più marcata per il nuovo, visibile anche confrontando i rispettivi trend (nuovo -13,3% e usato -5,8%).

Con le vendite del primo semestre 2021 il rapporto usato/nuovo si attesta a 2.

Rispetto a maggio, in cui tutti i brand registravano un trend negativo rispetto al 2019, questo mese Toyota risulta essere l’unico marchio a tornare a registrare un segno positivo, è il caso di Toyota.

Alcuni brand tra i Top10 risultano essere in situazioni di sofferenza più marcata, ovvero:

Renault: -33,77%
Opel: -27,26%
Jeep: -22,72%
Dacia: -18,26%
Volkswagen: -15,46%

Arrivati alla conclusione del primo semestre può essere utile confrontare anche la Top10 cumulata dei primi 6 mesi, in cui si confermano Renault e Opel i brand più in sofferenza in classifica e Audi e Toyota gli unici con segno positivo. Infine tra i brand con trend negativo risulta una sofferenza meno marcata per il Gruppo PSA.

Confrontando i dati delle immatricolazioni di giugno 2021 con quelli del mese precedente, notiamo una leggera ripresa (+4,7%), seppur con un trend ancora negativo rispetto al 2019.

A livello di singolo brand della Top10 non si registrano trend negativi particolarmente marcati ad eccezione di Ford che rileva un -24% rispetto al mese precedente, uscendo oltretutto dalla classifica dei Top10.

Numerosi i trend positivi in questo confronto:

+50% delle vendite per Renault e Dacia, in ripresa rispetto al mese precedente;
Tesla risulta per il secondo mese di seguito il brand con trend più positivo;
+18% per Opel in termini di numero di immatricolazioni;
+33,3% rispetto a maggio per Hyundai.

Il quadro delle vendite per alimentazione che si sta delineando appare totalmente differente rispetto a quanto osservato nel 2019: oggi il consumatore si sta spostando sempre più verso forme di alimentazione alternativa; ecco quindi che si giustificano i trend che da mesi sono più che positivi per le vetture ibride ed elettriche.

Con giugno il 36,8% delle vetture immatricolate riguarda vetture ibride o elettriche, valore costantemente in crescita considerando che a gennaio il valore si assestava attorno al 29%, delineando quindi una crescita in 6 mesi di quasi 8 punti percentuali.

Altresì evidente è come le vetture ad alimentazione tradizionale stiano perdendo gradualmente sempre più quote di mercato; ad oggi benzina e diesel cubano il 53% circa delle vendite, valore che era pari al 63% circa a gennaio.
Ad oggi il mercato auto nuove in Italia si conferma quindi sempre più trainato dai veicoli ad alimentazione alternativa.

Il grafico sopra mostra l’andamento dei passaggi di proprietà avvenuti a giugno 2021 rispetto allo stesso mese del 2019. Possiamo notare come ci sia un calo generalizzato di tutti i costruttori, a dimostrazione della sofferenza del mercato dell’usato nel mese appena trascorso.

Appare praticamente immutata, invece, la quota di mercato detenuta dai principali brand, tranne che per Fiat che registra un +1,3% a discapito della quota Ford.

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Luglio 15, 2021Luglio 15, 2021

Renault: ora punta tutto su piattaforme e batterie

In Renault il futuro è oggi: la casa francese conferma la svolta “green” e continua a puntare con decisione sulle zero emissioni. L’obiettivo del piano industriale da qui al 2030 è produrre veicoli elettrici competitivi, sostenibili e popolari, avvalendosi di varie partnership e puntando su una profonda riorganizzazione aziendale, su nuove tecnologie che permettano di abbassare i costi e sulla seconda vita delle batterie.

Dal 2009 a oggi il gruppo ha già investito cinque miliardi di euro nell’elettrificazione e ne investirà altri dieci nei prossimi cinque anni con l’obiettivo di dimezzare i costi delle batterie nei prossimi dieci anni, costo che attualmente è già dimezzato rispetto a dieci anni fa. La casa francese punta ad affermarsi come gruppo più verde in Europa con il mix più “green” del mercato europeo nel 2025, con oltre il 65% delle vendite realizzate con veicoli elettrici ed elettrificati e fino al 90% di veicoli elettrici nel 2030.

Arriva la ElectryCity

La Renault ElectriCity riunirà i tre stabilimenti Renault di Douai, Maubeuge e Ruitz oltre a un ampio ecosistema di fornitori con l’obiettivo ambizioso di proporre veicoli elettrici “made in France”. Dal 2024, la ElectriCity userà batterie a costi competitivi prodotte dalla Gigafactory di Envision-AESC a Douai. La nuova struttura contribuirà alla creazione di 700 nuovi posti di lavoro entro la fine del 2024 e, insieme a Envision-AESC e Verkor, il gruppo Renault creerà complessivamente 4.500 posti di lavoro diretti in Francia entro il 2030. A pieno regime la ElectriCity dovrebbe produrre 400.000 veicoli all’anno entro il 2025 con un costo di produzione ridotto a circa il 3% del valore del veicolo.

Le nuove piattaforme

La casa francese utilizzerà due piattaforme modulari dedicate ai veicoli elettrici per offrire un alto rendimento e un’autonomia ottimale a un costo competitivo. Le vetture di segmento C e D verranno realizzate sulla piattaforma CMF-EV, che esordirà l’anno prossimo con la Megane elettrica e che nel 2025 sarà utilizzata per la produzione di 700.000 veicoli l’anno. Per il segmento B, la piattaforma CMF-BEV consentirà al Gruppo Renault di proporre veicoli elettrici accessibili. Questa piattaforma ridurrà il costo del 33% rispetto all’attuale generazione di ZOE. Debutterà nel 2025 con la Renault 5 e, quando sarà a pieno regime, potrà produrre tre milioni di citycar a zero emissioni all’anno.

Motori ancora più efficienti e compatti

Renault continuerà a montare il motore elettrico basato sulla tecnologia dei motori sincroni a rotore avvolto (EESM Electrically Excited Synchronous Motor) che ha sviluppato fin dall’inizio. Questo tipo di propulsore è più efficiente in condizioni di guida autostradale e a medio carico e ottimizza i consumi di energia sul percorso misto. Nel 2024 la casa francese monterà la nuova generazione di EEMS, più compatti ed efficienti. Sfruttando la collaborazione con STMicroelectronics, i nuovi motori saranno inseriti in un sistema “all-in-one” che a partire dal 2025 comprenderà anche un sistema chiamato “one box” che include tutta l’elettronica di potenza. Il sistema “all-in-one” è più compatto del 45% rispetto al powertrain classico e riduce i costi del 30%. Inoltre è compatibile con l’architettura a 800 volt e permette di contenere anche gli sprechi di energia del 45%, con un aumento dell’efficienza che porta un incremento medio dell’autonomia intorno ai 20 km. La casa francese ha firmato una partnership anche con la start-up Whylot per un e-motor a flusso assiale che a partire dal 2025 sarà applicato ai gruppi motopropulsori ibridi, con l’obiettivo di abbassare del 5% i costi, riducendo, al tempo stesso, fino a 2,5 g le emissioni di CO2. Questo nuovo motore potrebbe essere montato anche sulle auto elettriche pure.

Le batterie

In questo campo il gruppo francese si distingue dagli altri produttori: userà soltanto batterie NMC (Nichel, manganese e cobalto) che sfrutteranno due tipi di celle. Quelle di fascia alta, caratterizzate da una maggiore densità energetica e le altre, meno evolute, che saranno montate sulle citycar, la Renault 5 e la Renault 4. Con queste batterie la casa francese sarà in grado di offrire vari servizi accessori, tra cui il vehicle to grid che permette di ritrasmettere l’energia dalla batteria dei veicoli alla rete elettrica.

Luglio 8, 2021

Piano industriale Nissan: il futuro è a zero emissioni

Nissan rilancia prepotentemente sulla mobilità elettrica. La casa giapponese ha annunciato il Nissan EV36Zero, un Electric Vehicle Hub che darà vita al primo ecosistema di produzione di veicoli elettrici al mondo, nel proprio impianto di Sunderland, nel Regno Unito.

Il piano, lanciato dal brand giapponese e dal partner Envision AESC, produttore di batterie leader a livello mondiale e Sunderland City Council, prevede un investimento complessivo da un miliardo di sterline e raggruppa tre elementi connessi fra loro: la produzione di veicoli elettrici, le energie rinnovabili e la produzione di batterie, con l’obiettivo di creare un nuovo modello a 360 gradi per la produzione automobilistica a zero emissioni, traghettando il marchio verso l’obiettivo di una produzione carbon neutral entro il 2050, senza tralasciare lo step intermedio previsto per il 2035 quando ogni modello a listino sarà proposto anche in variante 100% elettrica.

Nuovo centro d’eccellenza a Sunderland

Questi progetti creeranno 6.200 posti di lavoro “green” in Nissan e nella sua rete di fornitori nel Regno Unito. Il marchio giapponese ha iniziato a produrre veicoli a Sunderland nel luglio del 1986: da allora lo stabilimento è diventato il più grande impianto nella storia dell’industria automobilistica britannica, con 46.000 posti di lavoro. Attualmente a Sunderland vengono prodotti i modelli Nissan Qashqai, Juke e Leaf: il 70% delle vetture vengono esportate nell’Europa continentale, il 20% nel Regno Unito e il restante 10% in altri mercati mondiali, dal Sud America all’Australia e dai Paesi Nordici al Sud Africa.

Una Gigafactory dedicata

Il punto di partenza di EV36Zero ruota intorno a Envision AESC, fornitore delle batterie per la Leaf e la NV200 dal 2012, che realizzerà una Gigafatory accanto allo stabilimento Nissan di Sunderland con una capacità iniziale di 9 GWh, con un potenziale investimento futuro di 1,8 miliardi di sterline da parte della stessa Envision AESC, generando fino a 25 GWh e creando 4.500 nuovi posti di lavoro “green” qualificati entro il 2030, con un potenziale fino a 35 GWh. Nell’immediato il nuovo impianto creerà 750 nuovi posti di lavoro e consoliderà i 300 attuali, consentendo a Nissan di contenere i costi delle batterie e riducendo di conseguenza i prezzi delle vetture elettriche, grazie alla nuova batteria Gen5, caratterizzata da una densità del 30% maggiore rispetto agli attuali accumulatori.

Completamente autosufficiente

Il secondo punto su cui si basa EV36Zero è la realizzazione di una “microgrid” (una specie di rete elettrica locale come quella che stanno creando Apple e Tesla) di elettricità 100% rinnovabile, che permetterà di risparmiare 55.000 tonnellate di carbonio all’anno. Il progetto iniziale prevede la possibilità di creare fino a dieci parchi solari e incorporare i parchi Nissan già esistenti, con una produzione totale stimata di 132 MW. È prevista anche la connessione diretta alla rete di energia, per alimentare a zero emissioni sia l’impianto Nissan, sia le aziende automobilistiche situate nell’adiacente International Advanced Manufacturing Park. Questo piano prevede un investimento di 80 milioni di sterline e comprende un sistema di stoccaggio da 1 MW, realizzato con batterie Nissan EV/ Envision AESC di seconda vita in modo da immagazzinare l’energia in eccesso generata durante le ore diurne e utilizzarla in un secondo momento per equilibrare i picchi di richiesta energetica.

Nissan Leaf: Esterni

Prosegue il successo di nuova Nissan Leaf in Europa

Nissan Leaf: esterni

Nissan Leaf: Interni

L’erede della Leaf

Il piano annunciato da Nissan prevede anche il lancio dell’erede della Leaf, un crossover di nuova generazione completamente elettrico. La casa giapponese investirà fino a 423 milioni di sterline per produrre nel Regno Unito un’autovettura che segnerà un ulteriore consolidamento dell’alleanza con Renault. Il nuovo veicolo avrà le proporzioni di un crossover e sarà sviluppato sulla piattaforma CMF-EV con una capacità produttiva che potrà raggiungere le 100.000 unità. Progettato per il mercato globale, il nuovo crossover sarà distribuito nei paesi europei tradizionalmente serviti dallo stabilimento Nissan di Sunderland.

Vent’anni di dubbi e polemiche

Il testo del decreto Infrastrutture

Differenze in Europa

Pro e contro della nuova strategia

Come funzionerà la ricarica

I guadagni di Tesla

Vantaggi e limiti

La situazione dei principali mercati

Le mosse a Stelle e Strisce

Il resto del mondo

Di cosa si tratta

Alfa Romeo Giulia GT Electric

Volkswagen eKäfer

Jaguar E-type Zero

Opel Manta GSe

Risparmi importanti

Gruppo Volkswagen

Occhio al futuro

Stellantis

Gruppo Renault

Toyota

Hyundai-Kia

Mission T come Tesla

L’invasione delle auto a guida autonoma

È già futuro con dieci nuovi modelli elettrici

Filiera a impatto zero

Per contenere i costi

Le piattaforme

I motori

Le batterie

Mercato auto nuove

Mercato auto usate

Rapporto Usato/Nuovo

Approfondimento auto nuove

Immatricolazioni per alimentazione

Passaggi di proprietà

Arriva la ElectryCity

Le nuove piattaforme

Motori ancora più efficienti e compatti

Le batterie

Nuovo centro d’eccellenza a Sunderland

Una Gigafactory dedicata

Completamente autosufficiente

L’erede della Leaf