Il settore dell’auto elettrica è appena agli albori, eppure, l’evoluzione tecnologica che contraddistingue questa sempre più grande fetta di mercato è in costante e velocissima evoluzione. In un batter d’occhio le tecnologie applicate alle batterie sono cambiate e si sono evolute passando dal piombo agli ioni di litio e oggi, mentre ancora l’auto elettrica viene vista da molti come un veicolo “proveniente dal futuro”, c’è chi sta già lavorando ad una nuova tipologia di batterie. Stiamo parlando delle batterie allo stato solido che, secondo molti, nel giro di pochi anni potrebbero essere pronte a prendere il posto degli attuali accumulatori agli ioni di litio.
Come funziona
Ma come è fatta una batteria allo stato solido? Di fatto il principio chimico alla base del funzionamento della batteria rimane invariato. Tutto funziona grazie ad un processo chimico che sposta un flusso di elettroni dall’anodo, la sostanza che li cede tramite ossidazione, al catodo che li riceve tramite riduzione. Ciò che cambia negli accumulatori allo stato solido è il materiale all’interno del quale scorre il flusso di elettroni. Nelle batterie agli ioni di litio questa sostanza è di tipo liquido, mentre in quelle allo stato solido, appunto, è di tipo solido. Sono molte le aziende che stanno lavorando su questa nuova tecnologia e non tutte seguono la stessa strada nella scelta del materiale per rimpiazzare l’elettrolita liquido. In molti utilizzano materiali di tipo ceramico, mentre altri puntano su strutture simili al vetro. C’è anche chi (ma sono in pochi), punta su un derivato del litio stesso, ovvero il solfuro di litio, che pare però essere molto delicato e difficile da isolare. I materiali che vanno per la maggiore, in questo momento, sono quelli di tipo ceramico.
I vantaggi
Il passaggio alle batterie allo stato solido porterebbe con sé diversi vantaggi. Su tutti un miglioramento delle prestazioni dell’accumulatore stesso, che a parità di dimensioni rispetto ad una batteria agli ioni di litio sarebbe in grado di assicurare una capacità di immagazzinamento dell’energia superiore del 50% circa, oltre ad una maggiore rapidità in fase di ricarica. Ma non è tutto. Anche il range di temperature nel quale le batterie allo stato solido è superiore rispetto a quelle agli ioni di litio, che riescono ad essere davvero efficienti soltanto da -10 a +30 gradi. A tutto questo si aggiunge poi una minore infiammabilità e una maggiore vita utile, presumibilmente superiore agli otto anni.
Maggiore densità energetica
Maggiore velocità di ricarica
Maggiore durata
Minore rischio di incendio
Le problematiche
Quindi, alla luce dei tanti vantaggi che abbiamo appena descritto, in molti sostengono che le batterie allo stato solido possono davvero rappresentare il futuro. Del resto, molti costruttori trai quali BMW, Volkswagen e Hyundai hanno puntato su questa tecnologia e c’è chi sostiene che i primi modelli dotati di batterie di questo tipo potrebbero arrivare su strada già nel 2025. La realtà, però, è che di problematiche da risolvere prima di poter abbandonare l’elettrolita liquido ce ne sono molte. In primis la maggiore delicatezza delle batterie allo stato solido. Soprattutto quelle con elettrolita di tipo ceramico sono soggette ad un maggiore rischi di rottura in caso di sollecitazioni forti. Ma l’ostacolo maggiore da superare è quello legato ai costi di produzione che, ad oggi, risultano più alti rispetto a quelli necessari per produrre le “normali” batterie agli ioni di litio. Quindi, le batterie allo stato solido rappresentano una valida e sicuramente efficiente alternativa per le auto elettriche di domani, ma prima di puntare con certezza su di esse occorre pazientare ancora un po’.
La batteria è uno degli elementi principali che costituiscono un’auto elettrica. Non è soltanto la componente in grado di garantire l’autonomia alla vettura, ma è anche quello che ne determina le prestazioni. Su un’elettrica, infatti, le performance del modello non sono date dalla potenza del motore (o almeno non solo), bensì dalla capacità dell’accumulatore. Più questo è grande e maggiore sarà l’autonomia e superiori saranno le prestazioni. Ma come è fatta la batteria di un’auto elettrica? Ecco una guida per capire come funziona e quanti tipi di batteria esistono.
Il funzionamento
Partiamo dalle basi e cerchiamo di capire come funziona la batteria di un’auto elettrica. Tutto funziona grazie ad un processo chimico che sposta un flusso di elettroni dall’anodo, la sostanza che li cede tramite ossidazione, al catodo che li riceve tramite riduzione. Ma dove si muove questo flusso di elettroni? Si muove all’interno dell’elettrolita che è una sostanza liquida in questo momento, ma che in molti, Tesla in primis, stanno cercano di mettere a punto anche in forma solida per migliorare l’efficienza degli accumulatori. Ecco, è attraverso questo processo che si genera corrente continua.
Piombo
Veniamo ora alle tipologie di batterie presenti sul mercato. Detto che quelle che vanno per la maggiore, in questo momento, sono quelle agli ioni di litio, esistono in realtà un gran numero di tipologie di batterie. Le più datate sono quelle al piombo. Il primo esempio di applicazione di questa tipologia di accumulatori risale addirittura alla fine dell’Ottocento. Il loro funzionamento è garantito da un anodo di piombo e un catodo di perossido di piombo immersi in una soluzione contenente acido solforico che funge da elettrolita. Intorno agli anni Novanta queste batterie sono state utilizzate per alimentare i pochissimi esempi di auto elettriche presenti in quel periodo e ad oggi vengono impiegate solo più per muovere mezzi da lavoro non omologati per la circolazione su strada come i muletti.
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Nichel-metallo idruro
Nelle batterie al nichel-metallo idruro l’anodo è composto da una lega metallica, mentre il catodo è in nichel, esattamente come le tradizionali pile stilo. Utilizzate per anni sulla Toyota Prius, oggi trovano scarsissima applicazione nel mondo dell’auto a causa del cosiddetto effetto memoria. Questo, a fronte di ricariche parziali, tende a diminuire l’autonomia che l’accumulatore è in grado di garantire nel tempo. Detto questo, però, il grande vantaggio di queste batterie, e il motivo per il quale ancora oggi molte Prius usate continuano ad essere così efficienti, è rappresentato dal loro ciclo di vita piuttosto lungo.
Ioni di litio
Le batterie agli ioni di litio sono oggi le più diffuse. Sono costituite da un anodo in litio e da un catodo in carbonio e devono il loro successo alla loro elevata densità: ciò significa che a fronte di dimensioni relativamente contenute sono in grado di generare grandi quantità di energia. Inoltre, non soffrono dell’effetto memoria del quale parlavamo nel capitolo precedente, permettendo così cicli di carica e scarica anche parziali. Di contro, il ciclo di vita di queste batterie è abbastanza breve. Dopo circa 5 anni, infatti, la loro capacità di immagazzinare e cedere energia comincia a calare. Attenzione poi alle temperature. Sotto i -10 gradi oppure oltre i 30 gradi, le batterie agli ioni di litio tendono a perdere efficienza.
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Stato solido
Le batterie allo stato solido rappresentano il prossimo step evolutivo delle batterie per automobili elettriche. Sono molti i costruttori che stanno lavorando allo sviluppo di questa nuova tecnologia, Tesla su tutti. A caratterizzare questa tipologia di accumulatore è l’elettrolita che qui è costituito da una sostanza solida e non più liquida. Questo incrementa enormemente la densità della batteria, assicurando prestazioni superiori del 50% rispetto agli ioni di litio, a fronte di dimensioni ancora più contenute. Inoltre, anche i tempi di ricarica dovrebbero scendere notevolmente.
Arriva la nuova generazione di BMW X7, completamente rivista sia nell’estetica, sia nella sostanza. Il restyling dell’ammiraglia in formato Suv dell’Elica regala alla vettura nuove motorizzazioni elettrificate, ma anche uno stile completamente nuovo, che abbandona le linee che hanno caratterizzato l’auto fin qui. E anche se ancora non si conoscono tutti i dettagli, si sa già che la nuova X7 dovrebbe arrivare sul mercato ad agosto 2022, con propulsori sia benzina sia diesel ma rigorosamente mild-hybrid.
Di seguito ecco la scheda tecnica della nuova BMW X7:
Le dimensioni della BMW X7 (qui riportiamo quelle del vecchio modello perché quelle della nuova X7 non sono ancora state comunicate) sono imponenti. Il Suv della Casa bavarese supera i 5 metri e 15 cm di lunghezza mentre larghezza e altezza misurano rispettivamente 222 centimetri e 181 centimetri. Il passo di 311 cm garantisce un’abitabilità interna raramente vista su una vettura di serie e consente alla BMW X7 di ospitare una terza fila di sedili per 7 posti totali. Il bagagliaio ha una capacità di carico che va da 326 a 2.120 litri in base a quanti sedili vengono reclinati, naturalmente tramite un sistema elettrico.
Dimensioni
Lunghezza
5.151 mm
Larghezza
2.218 mm
Altezza
1.805 mm
Passo
3.105 mm
BMW X7: esterni
Il restyling della BMW X7 ha coinvolto massicciamente l’estetica del veicolo. Gli esterni sono stati completamente rivisti e l’unico elemento a permanere quasi immutato è la grande calandra a doppio rene tipica dei modelli della Casa dell’Elica. Ai suoi lati si nota la nuova fanaleria, per la prima volta distribuita su due livelli: delle sottili firme led poco sotto il cofano e, più in basso degli elementi ad “L” rovesciata che ospitano i gruppi ottici Matrix Led, di serie per tutte le motorizzazioni.
Sulla fiancata si distinguono i cerchi in lega da 20″ di serie e, per la prima volta, i cerchi da 23″ in opzione, mentre il design viene movimentato da un interessante gioco di pieni e vuoti tra i passaruota. In coda, spiccano invece i nuovi fari Led, rivisti sia nella disposizione che nella grafica (ora con effetto tridimensionale). Si amplia anche la gamma di tinte esterne disponibili, che ora include anche alcune varianti metallizzate, e, come ultima chicca, BMW ha deciso di offrire di serie il tetto panoramico.
BMW X7: interni
Anche gli interni sono stati rivoluzionati, mantenendo però ancora un volta il focus sul lusso e l’esclusività. La plancia è piuttosto pulita, anche grazie al nuovo Live Cockpit Plus che nelle forme richiama quanto visto sulla sorella elettrica iX. Questo integra due display affiancati in un unico elemento, uno da 12,3″ per la strumentazione digitale posto dietro il volante e uno da 14,9″ per l’infotainment, con sistema operativo 8.0 che supporta la connettività 5G. Scomparsi, quindi, anche molti pulsanti e comandi fisici.
La nuova X7 aggiorna anche diversi dispositivi di assistenza e di sicurezza di bordo: il sistema pre-collisione frontale ha una funzione di riconoscimento che ora individua pedoni, ciclisti e veicoli anche durante le svolte, mentre al Cruise Control adattivo vengono aggiunti il limitatore di velocità, il Traffic Light Recognition e il Route Monitoring. Infine, debuttano anche l’Exit Warning System, il Trailer Assistant e l’assistente alle manovre, che in caso di necessità memorizza gli ultimi 200 metri prima della sosta per poi ripeterli al contrario, molto utile specialmente in luoghi angusti.
BMW X7: motori
La nuova generazione della BMW X7 debutterà con tre motorizzazioni elettrificate con sistema a 48 Volt, più precisamente due benzina ed un diesel mild-hybrid. Per quanto riguarda i benzina, si parte dall’xDrive 40i 3,0 litri 6 cilindri da 380 CV e 540 Nm di coppia, che nonostante la massa del veicolo scatta da 0 a 100 km/h in 5,8 secondi. Ancora più potente la motorizzazione M60i, che conta su un propulsore 4,4 litri V8 che eroga fino a 530 CV e 750 Nm di coppia: numeri che consentono al Suv di raggiungere i 100 km/h da ferma in soli 4,7 secondi. La versione M60i offre anche l’asse posteriore sterzante e le barre antirollio attive, incluse nell’M Sport Package Pro.
La motorizzazione diesel, la xDrive 40d, conta invece su un motore 3,0 litri 6 cilindri da 352 CV e 720 Nm di coppia; la minore potenza si traduce anche in prestazioni leggermente più contenute, con uno scatto 0-100 km/h in 6,1 secondi.
Di serie su tutte le varianti il cambio automatico ad 8 marce Steptronic e le sospensioni pneumatiche. Tutte le motorizzazioni condividono anche una velocità massima autolimitata a 250 km/h.
BMW X7: consumi
Le dimensioni e la potenza della nuova BMW X7 non la rendono certo un Suv molto efficiente dal punto di vista dei consumi, per quanto il sistema a 48 V contribuisca a ridurli. L’xDrive 40i dichiara un consumo di 9,2-10,5 litri ogni 100 km, mentre la versione xDrive 40d è più parca, registrando un dato pari a 7,6-8,7 litri ogni 100 km (dati calcolati su ciclo combinato WLTP). Ancora non si conoscono, invece, i dati esatti dei consumi della M60i.
BMW X7: allestimenti
La BMW X7 viene offerta a listino con un ricco equipaggiamento di serie che varia in base alla motorizzazione scelta e che può essere impreziosito con tantissimi optional, alcuni dei quali molto costosi. Dato che le dotazioni specifiche per gli allestimenti della nuova X7 non sono ancora stati comunicati, riportiamo di seguito quelle della vecchia generazione.
Di serie
L’equipaggiamento di serie della Bmw X7 include il sistema di sicurezza passiva per pedoni, i cerchi in lega da 20-21” con design a V o a doppi raggi, i sedili anteriori sportivi regolabili elettricamente, la regolazione elettrica del piantone sterzo, gli specchietti retrovisori regolabili elettricamente, riscaldabili e asferici, la calandra a doppio rene con flap attivi e listelli nero opachi, i cristalli temperati con trattamento anti-abbagliamento e regolazione del calore, il comando abbattimento sedili posizionato nel vano bagagli, i portabevande (2 anteriori 2 posteriori centrali, 2 nella terza fila di sedili), i cuscini comfort in Alcantara per i sedili esterni della seconda fila, rimovibili e lavabili, i vetri ad alto isolamento acustico, i tappetini in velluto, i sedili posteriore abbattibili (terza fila) 50:50 e il tetto panoramico scorrevole/inclinabile ad azionamento elettrico. A questi si aggiungono, per quanto riguarda la tecnologia, la regolazione automatica delle prese d’aria anteriori, il sensore pioggia con accensione anabbaglianti, il Bmw head-up display, i fari adattivi con tecnologia a LED, le luci posteriori con tecnologia a LED, gli ugelli tergicristalli riscaldati, il quadro strumenti digitale con display digitale da 12,3″, il control display digitale da 12,3″, l’interfaccia Bluetooth e USB con funzionalità estese, il wireless charging per smartphone e il WLAN Hotspot.
Optional disponibili
Sono tantissimi gli optional disponibili per configurare al meglio la Bmw X7. Tra questi troviamo cerchi in lega che possono arrivare fino a 22” con design a Y, V o a doppi raggi, l’impianto frenante maggiorato MSport con pinze blu, il sistema delle quattro ruote sterzanti, il pacchetto xOffroad, il volante sportivo MSport con comandi multifunzione, i fari con tecnologia Bmw Laserlight, la funzione TV Plus, l’impianto audio Bowers & Wilkins Diamond e il sistema di intrattenimento per sedili posteriori. A questi si aggiungono tantissime combinazioni di tessuto, colori e materiali interni ma anche pacchetti importanti come il Driving Assistant Professional per la guida autonoma di secondo livello, l’Active cruise control e il Parking assistant plus.
BMW X7: perché comprarla
Immagine: la nuova BMW X7 non passa certo inosservata, non solo per le dimensioni, ma anche per la ricca dotazione di serie.
Motori: le potenti motorizzazioni mild hybrid regalano buone prestazioni a fronte di consumi piuttosto contenuti per la tipologia di veicolo.
Tecnologie: a bordo della nuova X7 si trovano tutti i migliori ADAS e dispositivi tecnologici che BMW può offrire.
BMW X7: prezzi
Di seguito ecco il listino della BMW X7 attualmente a listino aggiornato al 2022. Per i prezzi della nuova generazione bisognerà attendere ancora un po’.
La nuova generazione della Subaru Outback si evolve ma nel segno della continuità, rimanendo fedele al concetto alla base del modello fin dal suo esordio sul mercato. La Outback, infatti, rappresenta una interessante alternativa alle sempre più richieste Suv, rispetto alle quali, però, assicura reali competenze offroad. Lo schema tecnico è costituito da un motore boxer benzina a quattro cilindri, abbinato alla trazione integrale Symmetrical AWD.
Arriva la nuova Subaru Outback: il MY 2023, che presenta diverse innovazioni stilistiche e di contenuti, è stato appena presentato al Salone di New York, luogo non casuale visto che la vettura è uno dei modelli più venduti dalla casa giapponese negli Stati Uniti. Il restyling regala all’Outback un frontale tutto nuovo, con gruppi ottici rivisti e un’inedita mascherina con un listello cromato orizzontale. Altra novità sono le platiche grezze di protezione, che distinguono lo stile di questo modello dal passato: le troviamo sia sul frontale, disposte in un disegno piuttosto originale, sia alla base delle portiere e sui passaruota.
Subaru Outback: prezzi, dimensioni e caratteristiche 10
Subaru Outback: prezzi, dimensioni e caratteristiche 11
Subaru Outback: prezzi, dimensioni e caratteristiche 12
A bordo del MY 2023, Subaru ha anche aggiunto diversi dispositivi tecnologici e sistemi di assistenza alla guida, come una nuova telecamera per il monitoraggio degli ostacoli durante le svolte, lo specchietto interno con schermo LCD e l’Automatic Emergency Steering. Nuovo anche il touchscreen da 11,6″ per l’infotainment posto verticalmente al centro della plancia, che dispone di connettività Apple CarPlay e Android Auto.
Al momento, tuttavia, non ci sono molte informazioni riguardo un’eventuale arrivo dell’aggiornamento anche in Europa. Per questo, per quanto riguarda le motorizzazioni abbiamo solo i dati relativi ai propulsori con cui l’auto verrà lanciata negli Stati Uniti: oltreoceano il listino della Subaru Outback dovrebbe offrire un motore 2,5 litri aspirato da 182 CV e un 2,4 litri turbo da 260 CV, entrambi abbinabili al cambio automatico Lineartronic CVT e alla trazione integrale.
Subaru Outback: dimensioni
Il carattere da cross country di Subaru Outback si riflette nei suoi ingombri. La lunghezza sfiora i 4,9 metri, mentre l’altezza è di circa 1,7 metri, incluso un notevole stacco da terra di 21,3 centimetri. L’estensione in larghezza misura quasi 1,9 metri, e il passo raggiunge i 2,8 metri circa. Qui le dimensioni nello specifico:
Dimensioni
Lunghezza
4.870 mm
Larghezza
1.875 mm
Altezza
1.675 mm
Passo
2.745 mm
Subaru Outback: esterni
Il design da crossover rimane un punto di continuità per Outback, Il frontale è dominato dalla presenza della tipica mascherina esagonale, mentre le linee nel complesso sono più dinamiche e moderne. Realizzata sulla piattaforma Subaru Global Platform, assicura ora una maggiore rigidità torsionale oltre a un maggiore spazio interno. A sottolineare l’anima offroad del modello, poi, ci pensano i generosi profili in plastica nera che corrono tutt’intorno alla carrozzeria e gli skid plate nei paraurti.
Subaru Outback: prezzi, dimensioni e caratteristiche 3
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I gruppi ottici sono ora dotati di tecnologia a Led, con quelli anteriori di tipo attivo e quindi capaci di modificare il proprio fascio di luce per illuminare la strada anche in percorrenza di curva.
Subaru Outback: interni
L’abitacolo di Subaru Outback presenta numerosi cambiamenti, a partire dalla nuova plancia con rivestimenti in pelle. Il touch screen personalizzabile da 12’’ si sviluppa verticalmente, e somiglia a uno smartphone, anche nelle sue logiche di funzionamento. Connesso ad Android Auto o Apple CarPlay, permette di gestire non solo il clima bizona e la navigazione, ma anche le modalità di guida X-mode.
Subaru Outback: prezzi, dimensioni e caratteristiche
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Subaru Outback: prezzi, dimensioni e caratteristiche 2
Molto elevato il livello di sicurezza garantito dalla presenza del sistema Eyesight, che per mezzo delle sue telecamere stereo, monitora le condizioni di traffico intorno all’auto, attivando di conseguenza i diversi Adas presenti di serie, come il Subaru Rear Vehicle Detection, il Pre-Collision Braking System, il Lane Sway e Departure Warning e il Lane Keep Assist.
Subaru Outback: motori
La Casa giapponese ha deciso di scommettere tutto sul suo motore boxer a benzina, da 16 valvole e 4 cilindri contrapposti. La trazione integrale è di serie, così come il cambio 8 marce a variazione continua Lineartronic, con un innovativo rapporto 8,1:1. La cilindrata è di 2.500 cc mentre la potenza erogata è di 169 CV, con una coppia di 252 Nm a 3.800 giri.
Subaru Outback: allestimenti
Gli allestimenti disponibili sono tre:
Style: rappresenta il già molto ricco allestimento di accesso alla gamma.
4dventure: riconoscibile per le protezioni al paraurti anteriore e posteriore più pronunciate.
Premium: si differenzia per il tetto apribile e per la maggiore tecnologia a bordo.
Style: Cerchi in lega da 18“, Cruise Control adattivo con Lane Centering, EyeSight, Fari LED con Adaptive Driving Beam, Portellone motorizzato con funzione Hands-free, Sedile di guida e passeggero anteriore a regolazione elettrica 8 posizioni con supporto lombare, Sedili anteriori, posteriori e volante riscaldabili Sistema audio DAB+ con display da 11,6” con 6 altoparlanti, Apple CarPlay / Android Auto, Sistema di accesso e avviamento a pulsante senza chiave, Telecamera posteriore, X-MODE con 2 modalità.
4dventure: in aggiunta rispetto alla versione Style Mancorrenti sul tetto con dettagli Green e capacità di carico maggiorata, Pedaliera in alluminio, Protezione paraurti anteriore e posteriore (gloss black), Sedili idrorepellenti, Sistema audio DAB+ con display da 11,6” con 6 altoparlanti e Navigatore, Tappetini anteriori e posteriori waterproof.
Premium: in più rispetto alla versione 4dventure Funzione di memorizzazione posizione del sedile conducente e specchietto retrovisore, Retrovisori esterni satinati ripiegabili elettricamente automaticamente con funzione inclinazione in retromarcia, Sedili in pelle Nappa, Sistema audio DAB+ con display da 11,6” con 11 altoparlanti Harman Kardon, navigatore, subwoofer e amplificatore a 8 canali, Telecamera anteriore, Telecamera laterale, Tetto apribile elettricamente in cristallo con funzioni di scorrimento e inclinazione.
Subaru Outback: consumi
Per la versione da 2.5 litri benzina Subaru dichiara un consumo di carburante combinato di 7,4 l/100km. Le emissioni di CO2 ammontano invece a 169 g/km. Usando intelligentemente le modalità di guida, soprattutto fuori città, si possono comunque migliorare queste prestazioni.
Subaru Outback: perché comprarla
Dimensioni: ha tanto spazio interno ed un bagagliaio capiente, mentre la posizione di guida alta permette di dominare la strada.
Versatilità: le modalità di guida x-Mode e la generosa altezza da terra permettono di muoversi con serenità anche lontano dall’asfalto.
Sicurezza: gli Adas molto evoluti assicurano tanti ausili alla guida in grado di diminuire il rischio di incidenti.
Subaru Outback: prezzo
Ecco il listino della Subaru Outback aggiornato ad aprile 2022:
È vero, le auto elettriche, a prima vista, possono sembrare molto simili alle auto ad alimentazione tradizionale, ma sottopelle sono in realtà molto diverse ed intervenire su di esse in caso di guasto o anche solo per un semplice controllo, è tutt’altro che semplice. Operare su un’auto a batteria è più complesso di quanto si possa pensare e per farlo c’è bisogno non soltanto di una preparazione specifica, ma anche di una serie di strumenti dedicati.
La rete ufficiale
Partiamo subito col dire che il lavoro più semplice su un’auto elettrica è quello legato ai normali controlli di routine. I classici livelli per intenderci. Anzi, rispetto ad un’auto tradizionale, quelli su un’auto elettrica sono molto più semplici e veloci dal momento che di elementi da controllare qui ce ne sono meno. Basti pensare che un’auto elettrica è priva, ad esempio, della coppa dell’olio o del filtro dell’aria: due elementi in meno quindi da considerare in fase di controllo. Il discorso cambia, e di molto, se invece gli interventi da fare alla vettura sono più laboriosi e complessi. In caso di guasto al motore o di un malfunzionamento della batteria, ad esempio, la cosa migliore da fare è quella di rivolgersi direttamente alla rete ufficiale della casa madre. Ormai tutti i costruttori che propongono a listino almeno un modello elettrico sono attrezzati con una rete assistenza costituita da personale qualificato per intervenire anche sulle auto “alla spina”.
Personale qualificato
Tuttavia, con la sempre maggiore diffusione di vetture elettriche sul mercato, anche molti meccanici ed officine si sono adeguati e attraverso appositi corsi di formazione hanno preparato il proprio personale per intervenire su questa tipologia di vetture. Tra questi spicca la rete dei Bosch Car Service, i cui meccanici sono ora in grado di lavorare su vetture elettriche con tensioni anche superiori a 600 Volt. Anche le officine sono state adeguate di conseguenza, attraverso attrezzature dedicate: la zona di lavoro, ad esempio, viene isolata attraverso una pavimentazione speciale in materiale non conduttivo, mentre i tecnici che operano sulla vettura indossano sempre guanti specifici. Il consiglio (forse banale) che ci sentiamo di darvi, è quello di non intervenire mai sulla vostra auto elettrica in autonomia nel garage di casa. Meglio sempre rivolgersi ad un meccanico specializzato.
Fino a qualche tempo fa, era più facile incontrare per strada una supercar piuttosto che un’auto elettrica e molto spesso queste riuscivano ad attirare più sguardi di una Ferrari o una Lamborghini. Questo perché, inizialmente, i costruttori sceglievano design molto estrosi e futuristici per i loro modelli elettrici. Oggi però, le cose sono profondamente diverse e tutti i brand hanno scelto un approccio più “tradizionale” al design delle auto elettriche, questo per rendere più semplice e progressivo il passaggio alla mobilità a zero emissioni. Di fatto, però, le similitudini con un’auto ad alimentazione tradizionale si fermano qui, perché sottopelle, le auto elettriche sono profondamente diverse.
Ambiano sottopelle
Tanto per cominciare, le moderne auto elettriche tendono ad essere sviluppate su piattaforme appositamente sviluppate per fare posto unicamente a powertrain elettrici. Questo permette di ottimizzare molto gli spazi in favore del comfort dei passeggeri. Dal momento che la meccanica di un’auto elettrica è decisamente più compatta rispetto a quella di un’auto benzina o diesel, utilizzando una piattaforma “elettrica nativa” è possibile assicurare più spazio alla zona dell’abitacolo, a tutto vantaggio dello spazio a bordo.
I tre elementi fondamentali
Ma andiamo sul tecnico e vediamo come è fatta un’auto elettrica. Gli elementi che costituiscono una moderna EV sono di fatto tre: la batteria, il motore (o i motori nel caso dei modelli più potenti) e l’elettronica di potenza.
La batteria: è quella chiamata ad immagazzinare l’energia destinata a far muovere l’auto. Contrariamente con quanto accade sulle normali auto con motore endotermico, sulle elettriche ciò che determina le prestazioni del veicolo non è unicamente il motore, ma anche la stessa batteria. Le dimensioni e la capacità di questa determineranno non soltanto l’autonomia del veicolo, ma anche le prestazioni stesse.
Il motore: il propulsore di un’auto elettrica è profondamente diverso rispetto a quello di un’auto tradizionale, tanto nelle componenti, quanto nel funzionamento. Tanto per cominciare, è in grado di fornire tutta la potenza disponibile fin da 0 giri e potendo lavorare fino a regimi molto alti, anche superiori ai 10.000 giri, non necessità di un cambio, che qui è sostituito da un riduttore a ingranaggi dal rapporto fisso. A voler essere precisi, alcune auto elettriche sono dotate di un cambio, ma parliamo solo di modelli ad alte prestazioni, come la Porsche Taycan. Il motore è poi quello preposto anche al recupero dell’energia in fase di rilascio e frenata. In questi momenti, il propulsore inverte il suo funzionamento, trasformando così l’energia cinetica in chilometri in più di autonomia.
L’elettronica di potenza: anche nota come inverter, è la parte dell’auto elettrica chiamata a che gestisce i flussi di energia e trasforma la corrente continua in alternata e viceversa secondo le esigenze di motore e batteria.
Diverse anche dentro
Altre piccole differenze su un’auto elettrica rispetto ad un modello benzina o diesel sono rappresentate dalla presenza di uno sportellino per la ricarica, solitamente posizionato nella parte anteriore del veicolo per facilitare il collegamento del veicolo ad una colonnina. Molti modelli sono dotati di due prese, una per la ricarica lenta, come quella domestica, e una per la ricarica fast alle colonnine. Cambiano leggermente anche gli interni, soprattutto la strumentazione, che sulle elettriche non mostra elementi come i giri motore, sostituendoli con altri più funzionali alla guida a zero emissioni, come l’indicatore dell’autonomia residua e quello sullo stile di guida, per tenere sempre sotto controllo il proprio livello di efficienza al volante.
Come per ogni tecnologia che arriva sul mercato, anche l’auto elettrica è stata additata dai “tecno-scettici” come pericolosa. Certo, gli esempi di auto elettriche andate in fiamme anche in maniera spontanea non mancano, ma da qui a definire un’elettrica pericolosa, il passo è davvero molto lungo. In questo articolo, quindi, intendiamo analizzare tutte le possibili situazioni di pericolo per un’auto a batteria e, laddove possibile, sfatare tanti falsi miti.
Sicure tanto quanto un’auto “tradizionale”
Andiamo dritti al sodo: un’auto elettrica può prendere fuoco? Sì, ma non più di quanto non possa andare a fuoco una normale auto dotata di un propulsore “tradizionale”. A rappresentare un potenziale pericolo per le auto elettriche sono le alte temperature di esercizio. Proprio per questo motivo, tutti i modelli “alla spina” sono dotati di un sofisticato sistema di raffreddamento appositamente pensato per mantenere le temperature del pacco batteria entro un certo limite. Ma allora i casi di incendio di cui alle volte si sente parlare a cosa sono dovuti? Il più delle volte a malfunzionamenti dell’impianto di raffreddamento o per sovraccarichi del sistema.
La batteria è sempre isolata
Incendi a parte, in molti sostengono che le auto elettriche possano essere più pericolose rispetto a quelle ad alimentazione “tradizionale” anche in caso di incidente. Ma anche sta volta, ci troviamo a dover classificare questo come semplice luogo comune. Proprio per rendere le auto elettriche più sicure anche in caso di incidente, gli ingegneri tendono a montare i pacchi batteria al centro dell’auto in modo da tenerli il più lontani possibile dai principali punti di impatto. Inoltre, per scongiurare ulteriori rischi, le batterie sono custodite all’interno di apposite vasche rinforzate che, in caso di impatto salvaguardano l’integrità dell’accumulatore. E come se questo non bastasse, in caso di incidente grave, su tutte le elettriche si attiva un particolare sistema di sicurezza che disattiva immediatamente l’alimentazione per permettere ai soccorritori di intervenire senza correre rischi.
Nessun rischio nemmeno sotto l’acqua
L’ultimo mito che intendiamo sfatare è quello dell’acqua. C’è infatti chi sostiene che ricaricare un’auto elettrica all’aperto sotto la pioggia possa essere pericoloso. Anche in questo caso non si tratta che di una comune diceria. Tutti i sistemi elettrici della vettura, infatti, sono attentamente isolati, cavi di ricarica compresi. Per questo motivo, ricaricare l’auto ad una colonnina pubblica anche sotto la pioggia non comporta nessun rischio. Certo, a patto che il cavo di ricarica sia integro e non danneggiato. Altrimenti si incorrerebbe nei medesimi rischi ai quali si sarebbe esposti caricando il cellulare con un cavo di ricarica sfilacciato, solo ad una tensione decisamente maggiore.
Le auto elettriche costano di più delle auto tradizionali. Ma le auto elettriche costano anche di meno delle auto tradizionali. Come è possibile? Dipende da che punto si guarda alla questione. Una vettura alimentata a batteria ha un prezzo di listino generalmente più alto di un’equivalente modello con motore diesel o benzina. Gli incentivi, rinnovati anche per questo 2022, servono anche a ristabilire una parità fino a quando innovazioni tecniche ed economie di scala non la renderanno possibile.
Ma una volta acquistata, un’auto elettrica costa meno di un’auto cosiddetta ICE (Internal Combustion Engine). Sia per la minore manutenzione, sia per la riduzione della spesa sul “carburante”. Ma quanto costa l’energia necessaria per viaggiare con un’auto a batteria?
Ricarica pubblica o privata
Partiamo da una considerazione generale. Per ricaricare la batteria di una vettura a zero emissioni ci sono due strade: la ricarica privata o la ricaricapubblica. Nel primo caso, come si intuisce, si sfrutta la normale rete elettrica domestica, nel secondo ci si attacca a colonnine gestite da vari provider di energia.
La ricarica a casa, tramite wallbox o tramite semplice presa di corrente, ha un costo che, tenendo conto dei recenti rincari, si aggira intorno ai 25 e i 30 centesimi di euro per kWh. Più caro è il costo della ricarica pubblica, che varia molto da operatore a operatore, anche in base alla potenza erogata dalla colonnina. Diciamo che il range di spesa va da 40 a 80 centesimi di euro per kWh. In realtà, per avere una fotografia abbastanza realistica di quanto si spende, considerando che chi ha un’auto elettrica di solito sfrutta abbonamenti o convenzioni, si può considerare 45 centesimi un valore medio attendibile.
Facciamo due calcoli
Il conto di quanto si spende per una ricarica completa, dunque, è presto fatto: basta moltiplicare il costo dell’energia di casa o dell’infrastruttura pubblica per i kWh di capacità della batteria dell’auto elettrica che si vuole prendere in considerazione per avere un valore abbastanza preciso di quanto si spende per un pieno. A quel punto, si guarda il valore dell’autonomia dell’auto in questione per capire quanto si spende per percorrere 100 km e fare così un raffronto con vetture tradizionali.
Facciamo qualche esempio partendo dalla ricarica domestica. Per una smart EQ fortwo: l’elettrica più compatta del mercato, per percorrere 100 km si spendono circa 3,5 euro. Poco di più, 3,6 euro circa, si spendono con una Fiat 500 elettrica mentre il costo sale a 3,7 euro circa se si prende in considerazione un’elettrica di fascia medio alta come la Tesla Model 3. Un Suv come la Volkswagen ID.4, nelle sue versioni di punta, arriva a 4,1 euro. Le stesse auto, rivolgendosi alla ricarica pubblica, arrivano rispettivamente a 5,25 (smart), 5,4 (500), 5,5 (Model 3) e 6,1 euro (ID.4).
Conviene davvero?
Da tenere a mente, però, che chi guida un’auto elettrica ha la tendenza a non ricaricare esclusivamente a casa o alla colonnina pubblica ma, verosimilmente, si rivolge all’una o all’altra in base alle situazioni. Questo implica che vada a spendere, in base al modello, cifre comprese tra i valori indicati sopra.
Ma prendiamo alcune vetture equivalenti ad alimentazione tradizionale. La Volkswagen Tiguan, ad esempio, che rappresenta l’alternativa ICE alla ID.4 all’interno della gamma della Casa di Wolfsburg. Nella sua versione 1.5 TSI da 150 CV a benzina dichiara un consumo di 6,5 l/100 km mentre nella sua versione 2.0 TDI 1150 CV a gasolio si attesta intorno ai 5,5 l/100 km. Con i prezzi attuali dei carburanti per percorrere 100 km si devono mettere in conto rispettivamente 11 euro e 9,5 euro.
Un’utilitaria come la Fiat Panda, che è l’auto più venduta in Italia, nella sua versione 1.0 Hybrid Red (non è più disponibile con alimentazione strettamente termica), con un consumo di 5 l/100 km deve far mettere in conto almeno 8,5 euro per percorrere 100 km.
Insomma, tutto sommato, viaggiare in elettrico, salvo casi estremi (come ad esempio il fatto di ricaricare esclusivamente presso colonnine pubbliche ad alta potenza e senza alcun tipo di abbonamento) conviene parecchio.
L’elettrificazione non può essere l’unica soluzione per la riduzione dei gas serra del settore automotive. È necessario trovare fonti alternative di energie e la benzina sintetica potrebbe rappresentare l’ideale per ridurre l’inquinamento e al tempo stesso salvare i motori endotermici.
Porsche ha deciso di intraprendere questo percorso e si è unita a un gruppo di investitori che ha puntato 240 milioni di euro su una start-up che intende produrre e-fuel sfruttando l’energia eolica. Una benzina alternativa che promette di inquinare il 90% in meno rispetto ai combustibili fossili tradizionali.
Il via tra pochi mesi
Punta Arenas, nella Patagonia cilena, ospiterà l’impianto pilota che dovrebbe aprire tra alcuni mesi e che avrà la capacità di produzione di 130.000 litri di eFuel nel 2022. Il volume, nei prossimi anni, dovrebbe cambiare passo aumentando vorticosamente: le stime di Porsche parlano di 55 milioni di litri nel 2024 e 550 milioni entro il 2026. A finanziare lo stabilimento cileno, oltre al brand tedesco, ci saranno Siemens Energy e varie multinazionali attratte anche dalle grandi potenzialità economiche del progetto.
Michael Steiner, consigliere d’amministrazione di Porsche con delega a ricerca e sviluppo, spiega i motivi della direzione intrapresa dalla storica casa tedesca: “E’ una svolta nella nostra scelta sostenibile. Questa soluzione ci permetterà di raggiungere il Carbon Zero entro il 2030. I carburanti prodotti con energia rinnovabile si prestano particolarmente per la 911, ma anche per tutti i modelli del passato”. Il marchio tedesco punta a utilizzare il carburante sintetico anche su tutte le auto storiche. Già quest’anno le auto della Porsche Mobil 1 Supercup saranno le prime a essere alimentate con eFuel.
Perché il Cile
Ovviamente la scelta non è casuale: in Patagonia ci sono le condizioni naturali ideali per le energie rinnovabili. La benzina sintetica si ottiene partendo dall’energia eolica, che viene impiegata nel processo di elettrolisi per dividere le molecole di acqua in ossigeno e idrogeno. L’idrogeno “verde” ricavato viene combinato con la CO2 presente nell’aria per produrre metanolo sintetico, che in una seconda fase sarà convertito in eFuel.
Alle condizioni naturali va aggiunta la svolta ecologica del Cile: con il piano National Green Hydrogen Strategy, il paese vuole diventare la nazione più economica al mondo per la produzione dell’idrogeno verde. L’obiettivo è moltiplicare la produzione di questo carburante passando da 5 Gigawatt nel 2025 a 25 nel 2030.
Il nuovo diesel di Volkswagen
Anche il colosso tedesco punta deciso sui carburanti “green” e sta adattando alcuni motori a quattro cilindri in modo da renderli compatibili con un diesel a basso impatto ambientale ottenuto da oli vegetali e dalla segatura. Stando alle valutazioni di Volkswagen, questo carburante sarebbe in grado di abbassare le emissioni di CO2 del 70-95% rispetto a un diesel tradizionale. Le novità non si fermano qui: la casa tedesca sta lavorando anche su eFuel chiamati “PtL” (“Power-to-Liquid”), che promettono emissioni di gas nocivi molto minori rispetto alle alternative attuali, consentendo a Volkswagen di raggiungere la neutralità carbonica entro il 2050.
La diffusone dei veicoli elettrici cresce più rapidamente di quella dell’infrastruttura di ricarica e la maggior parte degli automobilisti che decidono di convertirsi alla mobilità a zero emissioni ha bisogno di poterlo fare a casa. Se si dispone di un box privato o di un posto auto riservato le cose sono ovviamente un po’ più facili, ma per tutti gli altri cosa si può fare? Chi non ha un’are approvata o riservata deve richiedere l’installazione della wallbox o della colonnina in un’area comune, sia essa un cortile o un garage.
Colonnina nel box condominiale, si può?
Se la rete procede a rilento, per fortuna la normativa sta evolvendo per consentire di affrontare questioni complesse che riguardano appunto l’adeguamento di aree comuni a esigenze non ancora collettive.
La legge di riferimento è la 134 del 2012 con cui è stato stabilito che è possibile far installare un sistema di ricarica a patto di richiedere l’autorizzazione all’assemblea di condominio.
Colonnina nel box condominiale, come richiederla
Per chiedere il permesso bisogna presentare all’assemblea condominiale una domanda corredata da un adeguato progetto. La documentazione si consegna all’amministratore che ne verifica la conformità a regolamenti e leggi, dopodiché indice la votazione nel corso di un’assemblea valida (in cui siano rappresentati più della metà dei millesimi). La votazione avviene a maggioranza semplice: deve quindi ricevere la maggioranza dei voti favorevoli, ossia la metà più uno.
Colonnina nel box condominiale, se l’assemblea non dà il consenso
Cosa succede se la votazione non dà esito favorevole? Niente paura, se non si raggiunge la maggioranza dei voti favorevoli non vuol dire che il richiedente debba rinunciare, ma che dovrà provvedere all’installazione sostenendone per intero le spese. L’assemblea infatti vota per approvare l’inserimento a bilancio e dunque partecipare alla divisione delle spese, ma se il progetto è a norma non può opporsi all’esecuzione dei lavori.
Colonnina nel box condominiale, se i condomini non vogliono partecipare
Anche se la richiesta ottiene la maggioranza di voti a favore, non è detto che tutti i condomini siano obbligati a partecipare alle spese. Chi è contrario perché magari non ha e non prevede di avere un’auto elettrica o ibrida non è tenuto a contribuire alle spese. Naturalmente se dovesse cambiare idea e avere necessità di utilizzare la colonnina potrà farlo ma dovrà regolarizzare la sua posizione pagando una quota dei lavori e del costo del progetto.
Colonnina nel box condominiale, regole di utilizzo
Siccome parliamo di aree pubbliche, è bene ricordare che l’aver fatto installare una wallbox o una colonnina non dà automaticamente diritto all’utilizzo esclusivo dell’area in cui si trova il sistema di ricarica. Tuttavia, i condomini che non possiedono auto elettriche da parte loro hanno il dovere di consentirne l’utilizzo da parte di chi invece ha la necessità.
