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Luglio 18, 2022Luglio 18, 2022

Incentivi auto: i cinque modelli elettrici con più autonomia da comprare

Hyundai Kona elettrica: prezzi, caratteristiche e scheda tecnica 2

I nuovi incentivi governativi 2022 sono stati riproposti allo scopo di accelerare la transizione ecologica e di aiutare gli automobilisti a sostituire la loro vettura termica con una meno inquinante. Parlando di auto elettriche, uno dei maggiori scogli all’acquisto è rappresentato, oltre che dal prezzo, dall’autonomia.

Sono molti, infatti, coloro che temono di non riuscire ad arrivare a destinazione o di non trovare una colonnina per ricaricare la propria auto in tempi ragionevoli. Tanto che si parla proprio da ansia da autonomia e ansia da ricarica. È anche vero, però, che la maggior parte delle persone che si convincono a passare a un’auto a batteria, scoprono poi di aver sollevato problemi di facile soluzione, salvo casi particolari.

La nostra top five

Guardando a quanto è presente sul mercato oggi, inoltre, si scopre che nell’ecobonus, che è richiedibile solo per l’acquisto di un’auto elettrica che costa meno di 35.000 euro più Iva (tradotto: 42.700 euro Iva inclusa), modelli che percorrono tanti chilometri con una sola ricarica non mancano. Ecco un elenco dei primi cinque in ordine di percorrenza.

Hyundai Kona EV

È stata una delle prime auto elettriche a presentarsi sul mercato quando questo tipo di alimentazione ha iniziato a prendere piede, almeno sulla carta, tra gli automobilisti. Lo dimostra il fatto che la Hyundai Kona è già arrivata al momento del facelift, operazione alla quale si è sottoposta di recente. L’elettrica coreana è disponibile a listino con due tagli di batteria – da 39,2 kWh e da 64 kWh – e, con il più generoso, pur contando su prestazioni di rilievo, considerando che eroga 204 CV di potenza e 395 Nm di coppia, percorre, secondo quanto dichiarato in fase di omologazione WLTP, 484 km con una sola ricarica.

Batteria: 64 kWh
Autonomia: 484 km
Prezzo con incentivi: 39.600 euro
Prezzo con incentivi più rottamazione: 37.600 euro

Kia e-Niro

Frutto della stessa operazione che ha portato alla nascita della Hyundai Kona, la Kia e-Niro condivide con la cugina la meccanica e la piattaforma. Anch’essa sul mercato da tempo, si accinge al salto generazionale con un modello completamente rinnovato. Per ora, però, a listino c’è la prima generazione, che con il pacco batteria da 64 kWh promette un’autonomia di 452 km. Prezzo di partenza: 40.850 euro, ma con incentivi e rottamazione si scende sotto i 36.000 euro. Per la precisione, 35.850 euro.

Batteria: 64 kWh
Autonomia: 455 km
Prezzo con incentivi: 37.850 euro
Prezzo con incentivi più rottamazione: 35.850 euro

Kia Soul

Terza rappresentante della specie, la Kia Soul fa anch’essa parte della gamma a zero emissioni progettata dal gruppo Hyundai-Kia. La Soul, a differenza di Kona e Niro, con la terza generazione è solo più elettrica (le altre due sono modelli multialimentazione a tutti gli effetti con anche versioni ibride e termiche). Vista la base comune, anch’essa ha due tagli di batteria e anch’essa, con quello più grande, sfoggia una capienza di 64 kWh. Forme squadrate e dimensioni diverse abbassano l’autonomia a 452 km.

Batteria: 64 kWh
Autonomia: 452 km
Prezzo con incentivi: 37.950 euro
Prezzo con incentivi più rottamazione: 35.950 euro

Volkswagen ID.3

L’auto della rivoluzione a zero emissioni per il gruppo Volkswagen, la ID.3 è il primo modello ad essere arrivato sul mercato con la piattaforma MEB, che per auto elettriche è stata progettata fin dall’origine. L’auto, proprio grazie alla piattaforma su cui nasce, offre una batteria modulare: si può scegliere tra tre tagli diversi, da 45, da 58 e da 77 kWh, ma con la più grande si sfora la soglia che dà accesso all’incentivo. Scegliendo la batteria da 58 kWh si può fare affidamento su percorrenze di 419 km, naturalmente sempre tenendo conto del dato omologato.

Batteria: 58 kWh
Autonomia: 419 km
Prezzo con incentivi: 36.950 euro
Prezzo con incentivi più rottamazione: 34.950 euro

Cupra Born

Sorella della Volkswagen ID.3, la Cupra Born sfrutta anch’essa la piattaforma MEB. Base comune porta per forza di cose a prestazioni simili. L’auto, anch’essa a trazione posteriore e anch’essa con 204 CV di potenza, ha un’autonomia di 417 km. A differenza della ID.3, per sottolineare una maggiore vocazione sportiva, offre una funzione boost che non cambia le percorrenze ma che a richiesta alza la potenza a 231 CV. Costa 1.000 euro.

Batteria: 58 kWh
Autonomia: 417 km
Prezzo con incentivi: 36.700 euro
Prezzo con incentivi più rottamazione: 34.700 euro

Luglio 12, 2022Luglio 12, 2022

MG ZS EV: prezzo, dimensioni e caratteristiche

Oltre alla plug-in EHS, per il suo ritorno in Europa il marchio MG ha scelto un secondo modello, sempre un Suv, ma questa volta completamente elettrico. Si tratta della MG ZS EV, un crossover compatto a trazione esclusivamente elettrica ideale per muoversi in città e non solo.

Ecco la scheda tecnica della MG ZS EV:

Scheda Tecnica
Numero posti	5
Bagagliaio	448 – 1.166 litri
Alimentazioni	elettrica
Classe	–
CV/kW (da)	140/104
Prezzo (da)	34.290 €

INDICE
Novità
Dimensioni
Interni
Esterni
Motori
Consumi
Allestimenti
Perché comprarla
Prezzi

Con il restyling di metà carriera la MG ZS EV si aggiorna nello stile portando al debutto linee inedite che negli esterni hanno interessato soprattutto la parte frontale. Ora la calandra è completamente carenata, mentre nella parte bassa del paraurti spuntano nuove prese d’aria dal look più moderno e sportivo. Cambiano leggermente anche gli interni, dove troviamo nuovi abbinamenti cromatici e un inedito posizionamento per lo schermo del sistema di infotainment. Inoltre, per via della crisi dei chip che sta attanagliando il mercato dell’auto, dal mese di luglio del 2022 (ma solo momentaneamente, finché la crisi non sarà rientrata) la MG ZS EV in allestimento Long Range sarà disponibile unicamente in abbinamento al carica batterie di bordo da 6.6 kW.

MG ZS EV è un crossover di dimensioni contenute, attorno ai quattro metri e trenta, formula di grande interesse sul mercato europeo. Queste permettono al modello di muoversi con facilità nel traffico cittadino, lasciando comunque spazio a sufficienza anche per gli spostamenti più lunghi. Abitabilità e capacità del bagagliaio buone in rapporto alle dimensioni.

Dimensioni
Lunghezza	4.314 mm
Larghezza	1.809 mm
Altezza	1.644 mm
Passo	2.585 mm

Gli interni di MG ZS EV sono moderni e accoglienti. Le linee sono semplici e lineari, prive di inutili sofisticazioni. A centro plancia l’immancabile schermo touchscreen da otto pollici per il sistema di infotainment con navigatore e compatibilità Android Auto e Apple CarPlay. Ricco di pulsanti è il volante, mentre a centro plancia trovano posto quelli per la climatizzazione.

MG ZS EV: prezzo, dimensioni e caratteristiche 20

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MG ZS EV: prezzo, dimensioni e caratteristiche 15

MG ZS EV: prezzo, dimensioni e caratteristiche 11

MG ZS EV: prezzo, dimensioni e caratteristiche 12

Finiture e materiali sono curati e di buon livello e sull’allestimento di punta i sedili sono in ecopelle. Completa la dotazione di sistemi di assistenza alla guida che assicura la guida autonoma di livello 2 fino a 60 km/h con LG Pilot. Di serie, frenata automatica d’emergenza, mantenimento corsia, abbaglianti automatici, riconoscimento limiti di velocità, assistenza in caso di ingorghi, avvisi di sicurezza per l’uscita a retromarcia dai parcheggi.

Per gli esterni MG ha puntato su un disegno lineare, privo di eccessi. Nel frontale è protagonista la grande mascherina che ora è totalmente carenata col marchio MG ben in evidenza, mentre i fari hanno un disegno elaborato e sfruttano la moderna tecnologia Led. Ampia la presa d’aria nella parte inferiore dove è una piccola lama in plastica che dona all’insieme un tocco più sportivo.

MG ZS EV: prezzo, dimensioni e caratteristiche 17

MG ZS EV: prezzo, dimensioni e caratteristiche 16

MG ZS EV: prezzo, dimensioni e caratteristiche 18

MG ZS EV: prezzo, dimensioni e caratteristiche 19

La vista laterale è caratterizzata dalla linea di cintura ben evidente che sottolinea il fianco dell’auto e dona dinamicità. Rivisto leggermente anche il posteriore dove i protagonisti restano i grandi fari a Led, mentre nella parte bassa si aggiorna lo stile del paraurti con due piacevoli sfoghi d’aria che hanno però solo funzione estetica.

MG per la sua ZS EV ha deciso di intraprendere la strada della mobilità elettrica, unica motorizzazione disponibile. Il motore elettrico eroga una potenza di 105 kW e 353 Nm di coppia ed è alimentato da una batteria da 44,5 kWh. Prestazioni vivaci, come al solito per le elettriche, con lo scatto da fermo fino a 100 km/h in 8,2 secondi.

Siamo di fronte ad un’auto elettrica dunque quello che conta sono autonomia e tempi di ricarica. La batteria da 44,5 kWh permette di percorrere fino a 320 km con un “pieno di energia” che diventano 440 km nella variante long Range. I tempi di ricarica sono influenzati dal tipo di impianto cui colleghiamo l’auto. MG dichiara un ottimo risultato di 45 minuti per arrivare all’80% con ricarica veloce da 100 kW, con una presa da 2 kW casalinga il tempo si allunga fino a oltre 18 ore.

MG ZS EV è disponibile in due allestimenti.

Comfort: rappresenta l’allestimento base.
Luxury: punta su una dotazione più ricca e finiture più curate.

Comfort: cerchi lega 16, display touch 8”, climatizzatore automatico, sensori parcheggio posteriori, Adaptive Cruise Control, Lane Assist, Front Assist, frenata automatica d’emergenza, riconoscimento segnali, navigatore satellitare, Android Auto, Apple CarPlay

Luxury: oltre a Comfort aggiunge cerchi lega 17, sedili ecopelle e con riscaldamento, tetto panoramico, monitoraggio punto cieco

Prestazioni: la motorizzazione elettrica permette spunti interessanti nel traffico, senza emissioni.
Dimensioni: le misure dell’elettrica di MG sono perfette per muoversi dentro e fuori città.
Propulsione: puntare sulla motorizzazione elettrica risponde alle esigenze di aver il minore impatto possibile sull’ambiente e permette di accedere ad interessanti sgravi fiscali.

Di seguito ecco il listino prezzi della MG ZS EV aggiornato a luglio 2022:

MG ZS EV	Prezzi
Comfort	34.290 €
Luxury	35.790 €

Luglio 3, 2022

Incentivi auto: i cinque migliori modelli elettrici da comprare

Fiat 500 elettrica: prezzo, dimensioni e caratteristiche 40

Con la nuova tornata di incentivi, le vetture maggiormente prese in esame dal governo sono state (ovviamente) quelle elettriche. L’obiettivo, con questa nuova infornata di bonus, è quello di spingere gli automobilisti italiani a scegliere vetture quanto più possibile elettrificate o, possibilmente, elettriche. Per questo motivo, proprio alle vetture “alla spina” è stato destinato il bonus più alto.

Per i veicoli rientranti nella fascia di emissione che va da 0 a 20 grammi di CO2 al chilometri è stato infatti previsto un incentivo di 3.000 euro per l’acquisto di una vettura nuova. Se poi di ha una vettura da rottamare appartenente alla classe di emissione Euro 4 o inferiore, il bonus sale fino a 5.000 euro. Il tutto, però, subordinato ad un prezzo di listino dell’auto che si intende comprare non superiore a 35.000 euro più Iva, ovvero 42.700 euro.

La nostra Top Five

Ecco quindi i cinque modelli secondo noi più interessanti da acquistare sfruttando il bonus. Questo, tenendo presente che il tetto massimo di spesa è stato abbassato rispetto allo scorso anno: una manovra che ha fatto si che molti altri modelli molto interessanti siano rimasti fuori non solo dalla nostra top five, ma anche dagli stessi incentivi governativi.

Dacia Spring

Il primo modello che vi suggeriamo è anche uno dei più economici in assoluto oggi sul mercato delle elettriche. Si tratta della Dacia Spring. La piccola rumena a batteria è un modello pratico e concreto, pensato per muoversi prevalentemente in città. Sacrificando qualcosa in termini di comfort e contenuti, la Spring riesce a tenere molto basso il peso, potendo così contare su ottimi consumi.

Batteria: 27.4 kWh
Autonomia: 225 km
Prezzo con incentivi: 15.650 euro

Fiat 500e

La Fiat 500 elettrica è sicuramente una delle auto a batteria più cool del momento. Disponibile con due tagli di batteria e con carrozzeria a due o tre porte, assicura un alto livello di qualità percepita, unita ad una serie di contenuti tecnologici inediti per il modello che, di fatto, rispetto alle varianti ad alimentazione tradizionale rappresenta davvero un’auto a se stante.

Batteria: 23,8 kWh – 42 kWh
Autonomia: 180 km – 320
Prezzo con incentivi: da 22.000 euro

Nissan Leaf

La Nissan Leaf è stata una delle capostipiti nel segmento delle vetture elettriche e non solo: è stata anche una delle antesignane del concetto di “elettrica a buona mercato”, in grado di trasformare l’auto elettrica da sfizio per pochi a concreta alternativa per una mobilità più sostenibile alla portata di molti. Tanto lo spazio a bordo e con una dinamica di guida in grado di restituire un ottimo comfort, può anche contare su una buona autonomia.

Batteria: 40 kWh
Autonomia: 378 km
Prezzo con incentivi: 27.200 euro

Hyundai Kona

Il costruttore coreano è uno dei più attivi sul fronte dell’elettrificazione. Proprio la gamma della Kona, infatti, viene declinata un po’ in tutti i livelli di ibridazione disponibili, arrivando fino all’elettrico puro. In questa configurazione il Suv coreano è disponibile con due tagli di batteria e in abbinamento a quello più potente assicura una dinamica di guida inaspettata mente sportiva.

Batteria: 39,2 kWh – 64 kWh
Autonomia: 305 km – 484 km
Prezzo con incentivi: da 37.600 euro

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Skoda Enyaq IV

Con i suoi 4,65 metri di lunghezza, la Skoda Enyaq assicura un’abitabilità da record grazie anche e soprattutto all’ottima gestione degli spazi interni e ad un vano di carico che in configurazione standard assicura una capacità di 585 litri. Tre i tagli di batteria disponibili, ma soltanto i due più piccoli rientrano negli incentivi.

Batteria: 55 kW – 70 kWh
Autonomia: 361 km – 412 km
Prezzo con incentivi: da 33.000 euro

Giugno 15, 2022Giugno 15, 2022

Il Parlamento europeo ha deciso: dal 2035 stop alla vendita di auto benzina e Diesel

Arriva lo stop ai motori termici. Il Parlamento europeo ha votato a favore del divieto alla vendita delle automobili nuove a benzina, diesel e con motori a combustione a partire dal 2035. Questa data si riferisce soltanto alle auto nuove: quelle tradizionali e ibride già immatricolate saranno ancora libere di circolare. La decisione, sofferta e controversa, è arrivata dopo una lunga trattativa e con 339 voti favorevoli, 249 contrari e 24 astensioni.

Strasburgo ha bocciato l’emendamento per l’abbassamento della riduzione della CO2 dal 100% al 90%, che avrebbe permesso di allungare la vita a una quota di motori a combustione. Approvato, invece, l’emendamento bipartisan a prima firma di Massimiliano Salini (Ppe) che “salva” fino al 2036 i costruttori più piccoli, come quelli della Motor Valley, dall’aggiornamento dei limiti alle emissioni di CO2 (-15% al 2025 e -55% al 2030 rispetto al 2021). L’iter legislativo prosegue e ora è la volta del Consiglio europeo che dovrà confrontarsi con la Commissione Ue e l’Europarlamento nel “trilogo”, ovvero i negoziati informali dai quali scaturirà la decisione definitiva dell’Europa.

Politica divisa e lunghe discussioni

La trattativa che ha portato fino a questo punto è stata in salita e costellata da polemiche e pareri discordanti. Lo stop ai veicoli inquinanti fa parte del pacchetto di riforme climatiche Fit for 55, presentato dall’esecutivo Ue a luglio 2021 con lo scopo di ridurre le emissioni totali di CO2 dell’economia europea del 55% – rispetto al 1990 – entro il 2030, per arrivare alla totale neutralità climatica nel 2050, come previsto dal Green Deal europeo. Ma il voto allo stop dei motori termici ha spaccato in due, tra favorevoli e contrari, la politica italiana e quella europea. Gli eurodeputati del Partito democratico si sono schierati per il sì, mentre Forza Italia ha da subito puntato sull’emendamento del Partito popolare europeo che propone di ridurre dal 100% al 90% lo stop alle auto non elettriche. Secondo Forza Italia, la misura avrebbe salvato migliaia di posti di lavoro e in questo modo i produttori di automobili avrebbero potuto ancora vendere vetture a combustione. Dello stesso parere anche Lega e Fratelli d’Italia. Il Movimento 5 Stelle ha invocato un fondo per la transizione energetica dell’automotive al fine di attenuare l’impatto sull’occupazione e norme ad hoc per evitare possibili delocalizzazioni.

Divisioni anche nel governo italiano, contrario allo stop totale di benzina e diesel e favorevole ai biocarburanti; nonostante il Cite avesse già dichiarato a fine 2021 che l’Italia avrebbe messo al bando le auto a combustione a partire dal 2035. In più il ministro della Transizione ecologica, Roberto Cingolani ha recentemente affermato che la proposta del Ppe per uno stop parziale sarebbe stata “ragionevole”.

Preoccupazioni per il mondo del lavoro

La decisione epocale del Parlamento europeo ha scatenato le preoccupazioni dei sindacati e di tutto il settore automotive. Il segretario nazionale della Fim, Ferdinando Uliano, chiede “un tavolo ministeriale del comparto per non perdere ulteriore tempo davanti a una transizione che mette a rischio, se non governata, oltre 75.000 posti di lavoro in Italia”. Gli fa eco Simone Marinelli, coordinatore nazionale automotive Fiom-Cgil.

Gilberto Pichetto, viceministro allo Sviluppo Economico, considera il voto del Parlamento europeo “una soluzione molto ideologica e poco realistica. È difficile immaginare come sarà il 2035, sarebbe stato più appropriato ridurre le emissioni in maniera graduale”. Anche Anfia lancia l’allarme: “Ci sono 70.000 posti di lavoro a rischio nell’industria automobilistica italiana, legata alla produzione di componenti che non serviranno per l’elettrico. A oggi l’elettrico non è in grado di compensare la perdita di questi posti di lavoro, non basta costruire colonnine di ricarica o altri componenti”. Giorgio Airaudo, segretario generale della Cgil Piemonte, esce dal coro dei no alla decisione di Strasburgo. “Il sistema industriale italiano legato alla produzione dell’endotermico non deve lasciarsi sfuggire questa occasione e deve adeguarsi e innovare. È inutile fare gli ultimi di un vecchio processo produttivo, dobbiamo approfittare del salto tecnologico, senza lasciare indietro nessuno”.

Le prossime mosse

Dopo il voto del Parlamento Europeo, adesso la parola passa al Consiglio Ambiente dell’Ue, in programma il 28 giugno. In questa sede verranno definite le posizioni dei vari Stati membri nella trattativa con le altre due istituzioni continentali. Il discorso dovrebbe chiudersi entro l’autunno: la decisione presa dall’Europarlamento avrà un peso determinante, anche se il futuro dell’automotive nel vecchio continente non è stato ancora scritto.

Giugno 6, 2022

Auto elettrica: le soluzioni alternative per la mobilità di domani

Auto elettrica: la batteria del futuro è allo stato solido

L’auto elettrica, ad oggi, rappresenta per molti il futuro della mobilità. Tuttavia, quello dell’efficienza continua ad essere il punto focale delle moderne auto a batteria. I costruttori, quindi, accanto alle soluzioni “classiche”, stanno lavorando a tecnologie innovative che, probabilmente, vedremo nelle vetture che potremo comprare in concessionaria nei prossimi anni. Vediamo quindi quali sono quelle più interessanti o, semplicemente, più fuori dagli schemi.

Pannelli solari

I costruttori le provano un po’ tutte per aumentare quanto più possibile l’autonomia delle moderne auto elettriche. Una soluzione apparsa ormai diverso tempo fa è quella dei pannelli solari montati direttamente sula carrozzeria. L’idea, tuttavia, è stata ben presto accantonata a causa della scarsa capacità dei pannelli di immagazzinare energia. Per dirla senza tanti giri di parole, per poter ricaricare kWh sufficienti ad aumentare davvero l’autonomia di un’auto alla spina bisognerebbe ricoprire tutto il veicolo con pannelli solari, e anche in questo modo probabilmente l’energia recuperata non sarebbe sufficiente. La soluzione, quindi, è stata decisamente ridimensionata e oggi su alcuni modelli vengono proposti come optional dei pannelli solari di dimensioni contenute, capaci di alimentare ad esempio il climatizzatore a vettura spenta.

Motori nelle ruote

La soluzione dei motori nelle ruote affonda in realtà le sue radici nei primi del ‘900 quando apparse per la prima volta le Lohner-Porsche, spinta proprio da una serie di motori elettrici montati direttamente nei mozzi delle ruote. Il sistema, almeno sulla carta, è molto efficiente. Questo infatti permette di liberare spazio all’interno dell’abitacolo grazie al minore ingombro rappresentato dalla meccanica. Ma c’è un rovescio della medaglia: questo è rappresentato dal notevole aumento delle masse non sospese, quelle quindi collegate alle ruote, che vanno ad influire in maniera importante sulla dinamica del veicolo.

Batteria nella carrozzeria

C’è chi come Volvo ha tentato di ridurre gli ingombri rappresentati dalle batterie inserendole direttamente al posto di interi pannelli come cofani e portiere. Questa tecnologia si basa sull’applicazione di batterie al litio in laminato che, oltre ad essere meno soggette a surriscaldamento, permettono anche di contenere il peso della vettura nell’ordine del 15% rispetto alle altre auto elettriche. Un primo prototipo è stato presentato nel 2013, ma quest’applicazione pare, almeno per il momento, non avere futuro.

Ruote cinetiche

Anche i costruttori di pneumatici stanno lavorando allo sviluppo di sistemi inediti per il recupero dell’energia. Lo fa ad esempio Michelin con il suo pneumatico Vision, che è in grado di recuperare energia attraverso il rotolamento stesso della gomma. Una particolare struttura interna di tipo flessibile è capace di recuperare energia da inviare poi alla batteria, sfruttando un sistema simile a quello del recupero dell’energia attraverso le sospensioni messo a punto da Audi.

Giugno 3, 2022

Auto elettrica: il problema etico dietro la produzione delle batterie

Auto elettrica: come funziona una Gigafactory per la produzione di batterie

Realizzare la batteria per un’automobile elettrica non è per niente un gioco da ragazzi. Per la sua produzione sono necessari diversi materiali, molti dei quali sono di difficile estrazione e il cui reperimento è possibile solo in alcune particolari zone del pianeta. Tutto questo, unito alla sempre crescente domanda di materie prime per la produzione delle batterie, ha portato ad un esponenziale innalzamento dei prezzi, unito ad una sempre più alta attenzione sociale sul tema.

Prezzi in salita

Ma andiamo per gradi e cominciamo a parlare di costi. Ad oggi le materie prime principali utilizzate per la produzione delle batterie sono il cobalto, il litio e il nichel. Nel 2019 il cobalto veniva venduto ad un prezzo di 32.700 dollari per tonnellata, il litio a 13.000 dollari per tonnellata e il nichel a 14.000 dollari per tonnellata. Ora, a distanza di tre anni, il cobalto è schizzato a 80.000 dollari per tonnellata, il litio a 54.000 dollari e il nichel a 36.500 dollari. Tuttavia, secondo gli analisti, questo “gioco al rialzo” sarebbe destinato ad esaurirsi presto e nei prossimi due anni i prezzi dovrebbero tornare a medie più ragionevoli, pur restando lontane dai prezzi del 2019.

Il problema dello sfruttamento

Ma alla questione economica, quando si tratta di batterie si somma la ben più pressante questione etica. L’estrazione delle materie prime porta ad un pesante problema sociale rappresentato dallo sfruttamento degli operai all’interno delle miniere. In molti siti di estrazione, specialmente in Congo, non esistono enti di controllo e spesso nelle miniere si trovano a lavorare anche donne e bambini in condizioni precarie.

C’è chi ha la soluzione

Proprio per questo motivo, sono sempre di più i costruttori che stanno cercando di mettere a punto processi produttivi quanto più trasparenti possibile. Tra questi spicca BMW, che nonostante ad oggi non produca le batterie in autonomia, ma si affidi a terzi, ha deciso di acquistare personalmente le materie prime per avere un maggiore controllo sulla filiera, per poi fornire le materie acquistate al costruttore di batterie. E BMW non è l’unica. Anche Volvo ha annunciato processi simili sfruttando le blockchain.

Giugno 3, 2022

Auto elettrica: il futuro passa per le rinnovabili

L’auto elettrica nasce con l’obiettivo di abbandonare i combustibili fossili fino ad oggi utilizzati per la mobilità su gomma, in favore di forme di alimentazione più sostenibili. Ma per far si che ciò avvenga, il fatto che nel sui utilizzo un’auto elettrica non emetta inquinanti non è sufficiente. Per rendere la mobilità di oggi e di domani davvero green, occorre che anche l’energia prodotta alla fonte, ovvero quella che attraverso le colonnine viene poi stipata nelle batterie delle auto elettriche, sia prodotta in maniera sostenibile.

Crescita importante

Dunque, è in questo quadro che si inseriscono le cosiddette rinnovabili. Si tratta si fonti di energia prodotte in maniera pulita, sfruttando tutti quegli elementi che è il pianeta stesso a mettere a nostra disposizione: l’acqua, il sole, il vento ecc. Ma come siamo messi in Italia? Stando ai dati riportati sul “Renewables 2021 market report” redatto dall’Agenzia internazionale dell’energia, il 2021 è stato un anno molto positivo per le fonti di energia rinnovabili. Nel corso dello scorso anno, infatti, si sono aggiunti 290 GW di energia, ovvero il 3% in più rispetto al 2019. A fare da traino sono stati i sistemi fotovoltaici, che da soli hanno garantito un aumento di 160 GW, rappresentando da soli il 60% delle nuove installazioni.

Le prospettive future

Uno scenario estremamente positivo quindi, che fa ben sperare per gli anni a venire. Secondo il report dell’Agenzia, infatti, entro il 2026 la produzione di energia da fonti rinnovabili dovrebbe aumentare di oltre il 60%, superando in questo modo una produzione di 4.800 GW. Il fotovoltaico continuerà a farla da padrona: il 95% delle nuove installazioni da qui ai prossimi cinque anni, infatti, sarà rappresentato da sistemi a pannelli solari. Tra i nuovi leader in questo settore troveremo la Cina. Nel paese del Dragone, ad oggi, la produzione di energia dipende ancora per il 70% dal carbone, ma entro il 2026 la produzione attraverso energia eolica e solare raggiungerà i 1.200 GW, raggiungendo così l’obiettivo con quattro anni di anticipo rispetto a quanto programmato.

Non è tutto oro quello che luccica

Ma tutto questo basterà a sostenere e affrontare la sempre maggiore richiesta di energia data dalla notevole crescita di veicoli elettrici in circolazione? Secondo l’Agenzia internazionale dell’energia no. Stando al report, la capacità necessaria per soddisfare la richiesta sarà quasi doppia rispetto al tasso di crescita previsto da qui al 2026. Ad ostacolare lo sviluppo delle rinnovabili c’è in primis la burocrazia che, ad oggi, obbliga ancora a lungaggini notevoli sul fronte di autorizzazioni e permessi, che rallentano così l’installazione di nuovi sistemi green per la produzione dell’energia.

Maggio 29, 2022

Auto elettrica: tutti i sistemi per il recupero dell’energia

Audi E-tron Prototipo, efficienza con recupero energia

Detto che per ricaricarsi un’auto elettrica ha necessariamente bisogno di una fonte esterna di energia, tutte le moderne auto a batteria sono comunque in grado di recuperare un po’ di energia anche in movimento. Questo grazie ad una serie di sistemi capaci di convertire l’energia cinetica in chilometri di autonomia che vanno così ad aumentare (anche se di poco) i chilometri che l’auto è in grado di percorrere prima di doversi fermare a ricaricare. Vediamo allora quali sono i sistemi di recupero dell’energia più comuni e quelli invece più particolari.

Freni

Partiamo dal più comune, ovvero quello che sfrutta le fasi passive della marcia, ovvero tutti i momenti in cui non si preme il pedale dell’acceleratore. Il funzionamento è molto semplice: in questi momenti il motore elettrico inverte il proprio funzionamento, trasformandosi in una sorta di grande alternatore che sfrutta l’energia cinetica ricevuta dalle ruote per generare corrente da reinviare alla batteria. Il risultato di questa inversione di funzionamento è una decisa decelerazione, che su molti modelli può essere regolata, permettendo anche di arrivare ad arrestare completamente l’auto senza intervenire sui freni.

Sospensioni

Partendo dal presupposto che ogni organo in movimento su un’auto può permettere di convertire quel movimento in energia, ecco che gli elementi dai quali è possibile recuperare chilometri di autonomia diventano innumerevoli. Tra questi troviamo anche le sospensioni, che Audi ha trovato il modo di sfruttare attraverso il sistema eROT. Si tratta di ammortizzatori di tipo elettroidraulico e quindi a smorzamento controllato elettronicamente, collegati ad un sistema capace di sfruttare il molleggio e le oscillazioni dei bracci per convertire quell’energia in corrente. Va detto però, che l’energia recuperata da questo sistema è relativamente bassa e quindi utile più su powertrain ibridi piuttosto che completamente elettrici.

Turbine

A proposito di modelli ibridi, un capitolo va dedicato al Kers. Un sistema portato alla ribalta dalle monoposto di formula uno. Il suo funzionamento si basa sullo sfruttamento dei momenti di inerzia delle turbine. L’energia in eccesso presente all’interno delle turbine viene recuperata e quindi utilizzata per assicurare il funzionamento del motore elettrico presente a bordo per migliorare così le prestazioni del modello. Tale sistema, infatti, viene solitamente utilizzato su modelli ad alte prestazioni.

Vapore

Ma il sistema di recupero dell’energia più particolare è quello messo a punto da BMW. Si chiamava Turbosteamer e consisteva in una serie di condotti in cui dell’acqua veniva trasformata in vapore grazie al calore dei gas di scarico. La pressione del vapore serviva poi a muovere un volano che generava così energia. Il sistema doveva essere montato su alcuni modelli di serie a partire dal 2015, ma la complessità del sistema e l’aumento di peso che questo comportava non gli permise di superare la fase prototipale.

Maggio 28, 2022

Auto elettrica: quali motori esistono e come funzionano

Come funziona il motore elettrico per auto?

Il funzionamento di un’auto elettrica è decisamente più semplice rispetto a quello di un’auto ad alimentazione tradizionale. I motori elettrici, infatti, sono molto più semplici di quelli a scoppio e rispetto a questi riescono a garantire anche un più alto livello di efficienza dal punto di vista energetico. Va detto, inoltre, che a determinare le prestazioni di un’auto elettrica non è soltanto il motore, come invece avviene in un’auto benzina o diesel, ma anche la batteria. Le dimensioni di questa, infatti, sono in grado di influenzare anche di molto le performance della vettura.

Due tipologie

Al netto di questo, sono fondamentalmente due le tipologie di motore elettrico presenti oggi sul mercato, o quantomeno quelle che vanno per la maggiore. La prima è quella sincrona a magneti permanenti, mentre la seconda è asincrona o a induzione. Si tratta di due approcci profondamente diversi, in grado entrambi si assicurare un ottimo livello di efficienza, anche se quello che va per la maggiore, ad oggi, è quello a magneti permanenti. Vediamo come funzionano.

Motore sincrono

Il motore elettrico sincrono a magneti permanenti è quello più utilizzato non soltanto sulle elettriche, ma anche sulle ibride. Il concetto alla base del suo funzionamento è quello dell’attrazione e repulsione magnetica, invertendo il campo magnetico quando i magneti si allineano. È costituito da un rotore solidale ad un albero sul quale sono presenti diversi poli magnetici di polarità alternata e da uno statore sul quale sono montati gli avvolgitori del circuito di alimentazione. Questa soluzione assicura un’efficienza vicina al 100% e possono contare su dimensioni particolarmente compatte, ideali quindi per l’applicazione sulle moderne auto elettriche.

Motore asincrono

Dopo l’abbandono di Tesla di questa tecnologia, oggi nel mondo dell’auto sono rimasti pochissimi ad utilizzare i motori asincroni. Il funzionamento di questo tipo di motore è molto diverso da quello sincrono. Tanto per cominciare fa a meno dei magneti permanenti e induce un campo magnetico in movimento sia nello statore, sia nel rotore, sfruttando la differente velocità di rotazione tra i due campi per “trascinare” il rotore. Come per il motore a magneti permanenti, anche quello asincrono è collegato ad un inverter che converte la corrente continua proveniente dalla batteria in corrente alternata.

Maggio 22, 2022

Auto elettrica: quanto è importante la pompa di calore?

L’abbiamo detto tante volte: l’autonomia è la vera e propria chiave del successo di un’auto elettrica. Tutto sulle auto a batteria ruota intorno al concetto di efficienza e ogni elemento, non solo del powertrain, viene studiato e sviluppato per raggiungere il massimo livello di performance possibile in termini di contenimento dei consumi. Basti pensare che le gomme da sole, possono incidere fino all’8% sull’autonomia di un’auto elettrica. Del resto, a consumare non sono soltanto i motori, ma anche i servizi, come il riscaldamento.

Sfruttare la colonnina

Riscaldare l’abitacolo di un’auto elettrica durante i mesi invernali comporta un notevole consumo di energia che viene utilizzata, ovviamente, a discapito dell’autonomia. Ma un modo per ovviare a questo problema c’è: quello più semplice è rappresentato da avviare il preriscaldamento dell’abitacolo mentre la vettura è in carica. In questo modo l’energia necessaria per far funzionare il sistema di riscaldamento viene presa dalla colonnina e non dalla batteria. Oppure, scegliere un modello dotato di pompa di calore.

Come funziona

Questo sistema è infatti in grado di utilizzare lo stesso calore generato dall’automobile nel suo funzionamento, per riscaldare l’abitacolo. Così facendo, il sistema è in grado di riscaldare gli occupanti, senza andare ad inficiare sull’autonomia della vettura. La pompa di calore è costituita da tre elementi: un compressore, un evaporatore e un condensatore. Il sistema è in grado di “raccogliere” il calore generato non soltanto dalla batteria e dai motori elettrici, ma anche dal caricatore di bordo e l’inverter. Il calore viene quindi utilizzato per scaldare il liquido refrigerante e portarlo allo stato gassoso. Il gas così ottenuto viene gestito dal condensatore che lo riporta nuovamente allo stato liquido. In questa fase, il refrigerante genera energia termica che viene raccolta dalla pompa di calore che la usa infine per scaldare l’abitacolo su richiesta.