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Hyundai Nexo: prezzo, dimensioni e caratteristiche

Hyundai Nexo: esterni

Un nuovo modo di concepire la mobilità. Si può riassumere così l’innovativa Hyundai Nexo, il SUV coreano dal design elegante e dalla rivoluzionaria motorizzazione a idrogeno: il propulsore è infatti elettrico, ma invece di essere alimentato da una classica batteria questo sfrutta la tecnologia fuel cell. Il punto debole è certamente la quasi totale assenza di stazioni di rifornimento dotato di questo carburante, ma la guida della Hyundai Nexo non si discosta da quella di una vettura tradizionale e soprattutto, grazie alla tecnologia fuel-cell, l’autonomia supera i 600 km.

Qui di seguito la scheda tecnica della Hyundai Nexo:

 Scheda Tecnica
 Numero posti 5
 Bagagliaio 461-1.466 litri
 Alimentazioni Idrogeno
 Classe –
 Cv/kW (da) 163/120
 Prezzo (da) 77.900 €

 

INDICE
 Dimensioni
 Esterni
 Interni
 Motori
 Consumi
 Allestimenti
 Perché comprarla
 Prezzi

Nonostante la motorizzazione alternativa, la Hyundai Nexo presenta un corpo vettura dalle dimensioni tradizionali tipiche di un SUV di fascia alta. La lunghezza infatti misura 4 metri e 67 e l’ampia abitabilità per i passeggeri posteriori è assicurata dai 2 metri e 79 centimetri di passo. Nonostante la limitazione delle bombole per l’idrogeno, la capienza minima del bagagliaio è di 461 litri, ma si possono raggiungere i 1.466 litri con i sedili posteriori reclinati.

Dimensioni
Lunghezza 4.670 mm
Larghezza 1.860 mm
Altezza 1.630 mm
Passo 2.790 mm

L’aspetto futuristico del motore della Hyundai Nexo si scontra con un look degli esterni ben più tradizionale ma al contempo molto elegante. I designer della casa coreana non hanno voluto creare linee estreme e difficilmente apprezzabili dai consumatori, ma hanno seguito una strada sicura. Il frontale è senza dubbio dotato di grande personalità ed immediatamente riconoscibile. Ciò che caratterizza la Hyundai Nexo è l’ampia griglia anteriore e la doppia linea di fari Led. Quella superiore è sottilissima, mentre quella inferiore, dall’aspetto triangolare, è ben integrata nel design levigato del paraurti.

Hyundai Nexo: esterni

Hyundai Nexo: esterni

Hyundai Nexo: esterni

Hyundai Nexo: esterni

Hyundai Nexo: esterni

Hyundai Nexo: esterni

Hyundai Nexo: motore

La fiancata è molto pulita e sapientemente plasmata. I passaruota sono ben marcati, così da aumentare l’impatto visivo della Hyundai Nexo, mentre alla base delle portiere è presente una particolare nervatura che alleggerisce l’imponenza delle lamiere. Ampia anche la finestratura nonostante una linea di cintura alta ed un montante “C” elaborato. Particolare anche il posteriore della vettura, complice un design dei gruppi ottici Led certamente personale che si inserisce in un portellone estremamente levigato. A dare maggiore movimento al lato B ci pensa il disegno del paraurti che alleggerisce decisamente l’insieme.

Immergersi nell’abitacolo della Hyundai Nexo significa entrare in contatto con il futuro del mondo automotive. La plancia, infatti, presenta elementi tecnologici e di design in grado di far percepire subito la diversità del modello coreano. Ciò che colpisce a primo impatto è il grande monitor a sviluppo verticale che include sia il virtual cockpit con schermo da 10,25″, sia il display da 12,3” dell’infotainment (con compatibilità Apple CarPlay e Android Auto), mentre nel  tunnel centrale, in posizione rialzata e scavato all’interno, sono posizionati numerosi comandi.

Hyundai Nexo: prezzo, dimensioni e caratteristiche 1

Hyundai Nexo: prezzo, dimensioni e caratteristiche 3

Hyundai Nexo: prezzo, dimensioni e caratteristiche 4

Hyundai Nexo: prezzo, dimensioni e caratteristiche

Hyundai Nexo: prezzo, dimensioni e caratteristiche 2

I rivestimenti dei sedili sono realizzati in eco pelle, mentre le plastiche fanno storcere il naso per un aspetto forse un po’ troppo economico. A bordo, poi, troviamo una pletora di assistenti alla guida e sistemi di sicurezza dello Hyundai SmartSense, che tra gli altri include l’assistente anti-collisione frontale con riconoscimento veicoli, pedoni e cicli, il cruise control adattivo con stop & go, il Blind Spot Collision avoidance Assist e il Remote Smart Parking Assist.

Come detto, ciò che differenzia la Hyundai Nexo dalla quasi totalità delle vetture presenti sul mercato è il motore elettrico alimentato ad idrogeno grazie alla tecnologia fuel cell (celle di combustibile). Il propulsore eroga un massimo di  163 CV e 395 Nm  di coppia, che donano un certo brio al SUV coreano nonostante una massa non indifferente.

 L’argomento consumi è certamente interessante da affrontare quando si parla della Hyundai Nexo, anche se, trattandosi di un’auto a propulsione elettrica, è più utile concentrarsi sull’autonomia. Quest’ultima si attesta sui 666 Km secondo quanto dichiarato dalla casa coreana, calcolati su ciclo medio WLTP.  A differenza di una vettura 100% elettrica, il Suv ha però il vantaggio di poter effettuare un pieno in un tempo minimo, appena 5 minuti. Lo svantaggio? La pressoché limitata assenza di stazioni di rifornimento dotate di idrogeno …

La Hyundai Nexo è proposta due allestimenti:

  • XLine: rappresenta l’accesso alla gamma, pur con una dotazione più che completa.
  • XClass: versione top di gamma che si distingue per i cerchi da 19″, il tetto panoramico e l’impianto premium Krell Sound System.

XLine: include di serie Cerchi in lega leggera da 17”, Climatizzatore automatico bi-zona, Cluster Super Vision con quadro strumenti ad alta definizione TFT LCD da 10.25”, Sistema di navigazione con display touchscreen TFT LCD da 12,3” con BlueLink, Connettività Apple CarPlay e Android Auto, Radio con ricezione DAB, Bluetooth, Comandi audio al volante, Impianto audio a 6 altoparlanti, Caricatore wireless per smartphone, Computer di bordo, Drive Mode Select, Pulsante d’avviamento Start Button con Smart Key, Hyundai SmartSense (con Sistema di assistenza anti-collisione frontale con riconoscimento veicoli, pedoni e cicli, Cruise control adattivo con stop & go, gestione automatica dei fari abbaglianti, Sistema di mantenimento al centro della carreggiata, Blind Spot Collision avoidance Assist, Remote Smart Parking Assist, Sistema di rilevamento della stanchezza del conducente, Sistema di riconoscimento segnaletica stradale)  Sensori di parcheggio anteriori e posteriori, Retrocamera posteriore con linee guida, Sistema di assistenza alla partenza in salita, Controllo elettronico stabilità, ABS, Monitoraggio pressione gomme, eCall, Fari anteriori Full LED, Luci di posizione a LED, Luci posteriori a LED, Linea di cintura cromata, Maniglie a scomparsa, Specchietti retrovisori e maniglie esterne in tinta carrozzeria, Specchietti retrovisori regolabili e ripiegabili elettricamente con indicatore di direzione integrato, Spoiler posteriore, Alzacristalli elettrici anteriori e posteriori, Bocchette posteriori aria condizionata, Bracciolo anteriore con vano portaoggetti, Freno di stazionamento elettrico, Retrovisore interno elettrocromico, Sedili anteriori con regolazione elettrica, Sedili anteriori riscaldabili, Sedili posteriori abbattibili con modulo 60:40, Sedili rivestiti in pelle sintetica, Portellone posteriore elettrico, Vano centrale portaoggetti, Volante e pomello del cambio rivestiti in pelle, Volante riscaldabile, 6 airbag, Antifurto con Immobilizer.

XClass: aggiunge di serie Cerchi in lega leggera da 19”, Surround view monitor, Blind Spot view monitor, Tetto panoramico, Sedili anteriori ventilati, Barre Longitudinali, Sedili posteriori riscaldabili, Krell Premium Sound System con 8 altoparlanti.

  • Idrogeno: una delle pochissime vetture a idrogeno in circolazione, che permette di viaggiare emettendo esclusivamente vapore acqueo.
  • Dotazioni: un equipaggiamento completo anche per la versione di accesso alla gamma
  • Stile: lo stile futuristico che si accompagna a questo Suv è unico e rispecchia l’avanguardistica alimentazione con celle di combustibile.

Di seguito ecco i prezzi della Hyundai Nexo aggiornati a maggio 2022:

Hyundai Nexo idrogeno Prezzo
XLine 77.900 €
XClass 80.900 €

 

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Auto elettrica: i trucchi per ottimizzare i consumi

Toyota Lexus elettrica: ricarica

Il tema dell’autonomia è uno degli elementi cardine intorno ai quali ruota (ad oggi) l’intero mondo dell’auto elettrica. Garantire un sempre maggiore livello di autonomia è l’obiettivo di un po’ tutti i costruttori, ma nell’attesa che arrivino su strada molte delle tecnologie sulle quali questi stanno lavorando, sta a noi automobilisti cercare di consumare meno energia possibile per ottimizzare le percorrenze. Ecco, quindi, una guida con qualche consiglio utile per sfruttare al massimo i sistemi messi a disposizione dall’auto elettrica e aumentare così l’autonomia.

Come gonfiare le gomme dell'auto correttamente

Pneumatici e pesi

Apriamo questa guida con un consiglio che, in realtà, si sposa non soltanto con l’auto elettrica, ma un po’ con tutte le automobili in commercio. Per non sprecare energia inutilmente, inficiando così sui consumi, infatti, è opportuno non viaggiare mai con pesi superflui a bordo. Fate sempre attenzione a cosa portate con voi all’interno del bagagliaio e se non è necessario, lasciatelo a casa. Occhio anche alla pressione degli pneumatici. Il nostro consiglio è quello di controllarli regolarmente, ancor più se siete in procinto di affrontare una lunga trasferta. La pressione ideale alla quale gonfiare le gomme è sempre riportata all’interno del libretto di uso e manutenzione del veicolo.

Portapacchi auto: caratteristiche e prezzi

Aerodinamica

Altro punto importante quando si tratta di auto a batteria è l’aerodinamica. Questo è un elemento davvero importante su un’auto elettrica: basti pensare che sull’Audi e-tron, giusto per fare un esempio, gli specchietti virtuali rispetto a quelli tradizionali sono in grado di assicurare 5 km di autonomia in più. Quindi, non tenete montato sul tetto il bauletto o le batte portapacchi se non ne avete bisogno e, se possibile, viaggiate sempre con i finestrini chiusi per non rovinare l’aerodinamica del veicolo.

BMW Serie 4: prezzo, dimensioni e caratteristiche 39

Climatizzatore

Su un’auto elettrica non esiste calore “gratuito” da attingere dal vano motore. Per questo motivo, il sistema di riscaldamento e di raffreddamento può assorbire molta energia preziosa dalla batteria, facendo di conseguenza diminuire l’autonomia. Il consiglio, sia d’inverso, sia d’estate, è quello di riscaldare o raffreddare l’auto mentre questa si trova in carica. Molte moderne auto elettriche, infatti, sono oggi dotate di un sistema che permette di programmare l’accensione del climatizzatore o del riscaldamento a distanza tramite app. Facendolo quando l’auto è in carica, l’energia necessaria per riscaldare o raffreddare l’abitacolo verrà presa direttamente dalla rete e non dalla batteria dell’auto.

Ecobonus

Modalità Eco

Tutte le auto elettriche sono dotate di diverse modalità di guida. Tra queste non manca mai quella Eco. Quando ingaggiata, questa va a modificare il funzionamento del propulsore, limitando la potenza che questo è in grado di erogare, contenendo così le prestazioni e quindi i consumi della vettura. Tuttavia, non sempre è saggio viaggiare con questa modalità attiva. Se si sta percorrendo una strada di montagna, ad esempio, la modalità Eco costringerà a premere molto più a fondo il pedale del gas per avere la potenza necessaria per salire. Di conseguenza, in un contesto come questo meglio utilizzare la modalità di guida normale e procedere con meno pressione sul pedale del gas, sfruttando la piena potenza del propulsore.

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Guida predittiva

Ma il consiglio migliore che possiamo darvi per risparmiare a bordo di un’auto elettrica è quello di cercare di modificare il vostro stile di guida, tentando di muovervi nel traffico nel modo più predittivo possibile. Questo significa cercare di anticipare quanto più possibile i movimenti delle auto che ci precedono, per evitare inutili accelerazioni brusche o improvvise frenate. Se in lontananza vediamo che il semaforo è rosso, meglio cominciare a rallentare progressivamente, lasciando così che il motore elettrico rigeneri energia preziosa per più metri, invece che frenare in maniera più brusca sotto il semaforo, impedendo così al sistema di recuperare energia e quindi autonomia.

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Auto elettriche: oltre lo stato solido ecco le batterie LFP e agli ioni di sodio

Auto elettriche: oltre lo stato solido ecco le batterie LFP e agli ioni di sodio

Il mondo dell’auto elettrica è in continua evoluzione. Per aumentare quanto più possibile l’autonomia delle prossime auto a batteria, sono in molti oggi a lavorare su soluzioni percorribili per migliorare le prestazioni degli accumulatori. In attesa dell’arrivo delle batterie allo stato solido, quindi, già da diverso tempo si sta lavorando sulle batterie al litio-ferro-fosfato, che già oggi trovano applicazione su molti modelli, mentre in un prossimo futuro potremmo vedere quelle agli ioni di sodio.

Auto elettriche: oltre lo stato solido ecco le batterie LFP e agli ioni di sodio 1

Batterie LFP

Ma andiamo con ordine e partiamo dalle batterie LFP, acronimo di litio-ferro-fosfato. Questi accumulatori sono privi di cobalto e sono meno costosi da produrre rispetto a quelli nichel-manganese-cobalto (NMC). Proprio per questo motivo, molti produttori stanno già oggi puntando su questa tecnologia per i loro modelli. La batteria, infatti, rappresenta la voce di spesa più grande tra quelle legate all’auto elettrica. Le batterie litio-ferro-fosfato, quindi, rappresentano un’importante opportunità per sviluppare modelli meno costosi e, di conseguenza, allargare l’auto elettrica anche alle fasce più basse del mercato e portare in questo modo l’elettrificazione anche sulle vetture più piccole. Il problema, al momento, è rappresentato dalla concentrazione della produzione in un unico paese. Il 90% della produzione di batterie LFP è infatti concentrata nella sola Cina. Non stupisce, quindi che ad oggi il 46% del parco circolante elettrico in Cina sia proprio rappresentato da modelli alimentati a batterie al litio-ferro-fosfato.

Auto elettriche: oltre lo stato solido ecco le batterie LFP e agli ioni di sodio 3

Batterie agli ioni di sodio

Un capitolo a parte va dedicato alle batterie agli ioni di sodio. L’applicazione di queste sulle moderne auto elettriche è ancora molto lontana, ma nonostante questo, non si tratta di una tecnologia del tutto nuova. Già negli anni Settanta, infatti, vennero avviati alcuni esperimenti per mettere a punto questo tipo di accumulatori, ma l’avvento degli ioni di litio mise un freno alla ricerca. Oggi le batterie agli ioni di sodio stanno tornando alla ribalta per diversi motivi. In primis, l’approvvigionamento delle materie prime necessarie per la produzione, che per questo tipo di batterie è molto più semplice. Questo perché la Terra è molto più ricca di sodio piuttosto che di litio e inoltre il sodio pare essere anche meno soggetto alle fluttuazioni di mercato che invece interessano il litio. Questo porterebbe anche ad un risparmio nella filiera produttiva nell’ordine del 30/50%. Le batterie agli ioni di sodio, inoltre, possono garantire migliori prestazioni a basse temperature e una maggiore durata nel tempo. Tuttavia, allo stato attuale la densità energetica, ovvero la capacità di immagazzinare energia di questo tipo di batterie è ancora molto basso, con inevitabili ripercussioni sulle performance e soprattutto sull’autonomia. I tecnici, quindi, sono attualmente al lavoro proprio per trovare il giusto equilibrio tra stabilità chimica e densità energetica per rendere questo tipo di batterie sicure ed efficienti, pronte per la prossima generazione di auto elettriche.

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Auto elettrica: non solo per risparmiare

Auto elettrica: non solo per risparmiare

Siamo abituati ad associare l’auto elettrica all’immagine di modelli lenti e fatti per consumare poco, in grado di muoversi prevalentemente in città. Tuttavia, grazie alla moderna tecnologia sul fronte delle batterie, le auto elettriche riescono ad essere anche particolarmente performanti. Anzi, a dirla tutta le auto “alla spina” in molti casi sanno essere anche più veloci e prestazionali rispetto a molti modelli spinti dai tradizionali motori endotermici.

Tesla Model S: prezzo, dimensioni, caratteristiche 8

Occhio al peso

Il motivo di tali prestazioni è da ricercare nella stessa natura dei motori elettrici. Questi, infatti, sono in grado di offrire il massimo del loro potenziale prestazionale già da zero giri. Questo significa che basta premere a fondo il piede destro sul pedale dell’acceleratore per sentire l’auto lanciarsi in avanti con decisione e senza la minima esitazione. Certo, resta il problema del peso. Abbiamo detto più volte che un’auto elettrica pesa circa 300 kg in più rispetto ad un omologo modello con motore benzina o diesel. Tuttavia, l’aumento di peso viene generalmente compensato proprio dalla capacità delle elettriche di offrire tutta la potenza disponibile in maniera immediata, mentre, per ottimizzare la dinamica di guida, il pacco batterie viene posizionato al centro della vettura, tra i due assali e molto in basso, proprio per abbassare il baricentro e migliorare così l’handling del modello.

Porsche Taycan: esterni

Elettrico VS benzina

Per capire meglio di cosa sono capaci le elettriche oggigiorno, prendendiamo ad esempio la Porsche Taycan Turbo e la Porsche Panamera Turbo S. La prima è spinta da due motori elettrici per una potenza totale di 680 CV per 850 Nm di coppia ed è alimentata da una batterie con una capacità di 93 kWh. È in grado di scattare da 0 a 100 km/h in 3,2 secondi e di raggiungere una velocità massima di 260 km/h. La Panamera, invece, è alimentata da un propulsore V8 biturbo con una potenza di 630 CV e 820 Nm di coppia, che le permettono di scattare da 0 a 100 km/h in 3,1 secondi e di correre fino ad una velocità massima di 315 km/h. Le differenze, quindi, sono minime tra le due auto, a riprova dunque di quanto anche le elettriche possano essere prestazionali.

Auto elettrica: non solo per risparmiare 1

Anche le supercar

Ma se sono le performance assolute che si cercano, allora bisogna puntare su una supercar. Anche questa particolare fetta di mercato, infatti, si sta progressivamente elettrificando e oggi sono già molte le supercar completamente elettriche disponibili o che lo saranno a breve. Tra le più estreme troviamo la Rimac Nevera, che grazie ai suoi 4 motori elettrici è in grado di sviluppare 1.914 CV per 2.360 Nm di coppia. Quanto basta per scattare da 0 a 100 km/h in 1,97 secondi e di raggiungere i 412 km/ h. Tra le elettriche più prestazionali non poteva di certo mancare una Tesla, che risponde alla Rimac con la Roadster, che con il kit Rocket (costituito da due “razzi” ad aria compressa di derivazione aerospaziale), è capace di raggiungere i 100 km/h con partenza da ferma in appena 1,1 secondi.

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Mercato auto aprile: continua il trend negativo

Vendere un’auto usata: tutti i passaggi da seguire

Aprile negativo per le auto nuove immatricolate in Italia, come era prevedibile. In attesa degli incentivi sono state vendute soltanto 97.339 vetture, che si traduce in un pesante -33% rispetto allo stesso mese dell’anno scorso. Scenario sconfortante se guardiamo i numeri a partire da gennaio. Fino ad ora il 2022 ha fatto registrare un calo del 26,5%, con 435.647 immatricolazioni in questi primi quattro mesi. Prendendo in considerazione i dati, possiamo azzardare una prima previsione per il 2022: con questo trend il mercato perderebbe il 4% (1.400.000 automobili circa) su un 2021 già depresso.

a luglio immatricolazioni auto +4,42% su anno

Mercato auto: parola di presidente

Il presidente dell’Unrae, Michele Crisci, non ha dubbi su quali siano le cause del crollo delle vendite di auto nuove. “La lunga attesa degli incentivi che incombe sul settore sta logorando il mercato ormai dall’inizio dell’anno; c’è da sperare che già nei prossimi giorni si provveda a pubblicare il Dpcm sugli incentivi, atto necessario a risollevare la curva delle immatricolazioni che da troppi mesi è orientata verso il basso. Affinché venga garantita la massima operatività alle reti di vendita, auspichiamo, inoltre, che le Faq e la piattaforma Invitalia siano pronte a partire dal giorno stesso della pubblicazione del Dpcm in Gazzetta Ufficiale”.

Il numero uno dell’Unrae parla anche di come migliorare i bonus statali. “Ci auguriamo che quanto prima si possa discutere su come modificare l’originario impianto degli incentivi, includendo nei benefici anche le persone giuridiche, categoria sempre più rilevante nel mercato della mobilità e, quindi, motore della transizione energetica. La loro esclusione dagli incentivi, sommata a un trattamento fiscale che già penalizza le imprese italiane e ne riduce la competitività in ambito europeo, sicuramente non aiuta il percorso di decarbonizzazione del Paese”.

Giù diesel e benzina, risalgono le full-hybrid

Segno negativo per le vetture a benzina e diesel, calate rispettivamente del 42,9% e del 38,5%. Ad aprile scendono anche le immatricolazioni di auto a Gpl, diminuite del 23,2%, mentre quelle alimentate a metano sono praticamente scomparse, con un crollo del 73,6%. Le uniche a registrare un aumento sono le auto full-hybrid (+11,3%), di contro calano le mild-hybrid (-25,0%), le ibride plug-in (-17,1%) e le elettriche, crollate del 37,2%.

  • Auto benzina: 26.664 (-42,9%)
  • Auto diesel: 26.664 (-38,5%)
  • Auto Gpl: 7.265 (-23,2%)
  • Auto metano: 858 (-73,6%)
  • Auto ibride full hybrid: 9.046 (+11,3%)
  • Auto ibride mild hybrid: 25.478 (-25,0%)
  • Auto ibride plug-in: 5.552 (-17,1%)
  • Auto elettriche: 3.050 (-37,2%)

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Le auto diesel più vendute ad aprile 2022

  • Peugeot 3008: 1.235
  • Fiat 500X: 1.180
  • Jeep Compass: 973
  • Volkswagen T-Roc: 954
  • Audi Q3: 874
  • Jeep Renegade: 838
  • Alfa Romeo Stelvio: 832
  • Bmw X1: 793
  • Ford Puma: 667
  • Citroen C3 Aircross: 636

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Jeep Compass

Le auto ibride plug-in più vendute ad aprile 2022

  • Jeep Compass: 1.151
  • Jeep Renegade: 536
  • Bmw X1: 375
  • Lynk & Co 01: 295
  • Toyota Rav4: 201
  • Volvo XC40: 177
  • MG EHS: 159
  • Bmw X3: 147
  • Mercedes GLE: 143
  • Mercedes GLE Coupé: 134

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Le auto elettriche più vendute ad aprile 2022

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Lexus RZ 450e: prezzo, dimensioni, caratteristiche

Lexus RZ 450e: prezzo, dimensioni, caratteristiche

Con il secondo modello completamente elettrico, il brand premium giapponese enfatizza una volta di più il proprio storico impegno sul fronte delle motorizzazioni a zero emissioni. Lexus RZ 450e è infatti il più grande Suv-coupè della Casa basato sulla piattaforma e-Tnga, la stessa di Toyota bZ4x e di Subaru Solterra. Sarà offerta in un’unica motorizzazione da 331 CV abbinata alla trazione integrale DIRECT4. Le prime unità, già prenotabili, saranno disponibili dal primo trimestre del 2023.

Di seguito ecco la scheda tecnica della Lexus RZ 450:

 Scheda Tecnica
 Numero posti 5
Bagagliaio (2WD/4WD) –
 Alimentazioni Elettrica
 Classe –
 CV/kW (da) 331/243
 Prezzo (da) –

 

INDICE
 Dimensioni
 Interni
 Esterni
 Motorizzazioni
 Consumi
Perché comprarla

Nonostante la silhouette da coupé, gli ingombri di Lexus RZ 450e sono importanti. La vettura, infatti, vanta una lunghezza di 4,85 metri, un’altezza che supera gli 1,6 metri e una larghezza che sfiora gli 1,9 metri. Il design allungato è inoltre sottolineato dal passo di 2,85 metri, che assicura un’ottima abitabilità. Di seguito le misure nel dettaglio:

Dimensioni
Lunghezza 4.805 mm
Larghezza 1.895 mm
Altezza 1.635 mm
Passo 2.850 mm

Gli interni di Lexus RZ 450e sono pensati intorno al conducente, rivoluzionando quanto fatto sulle cugine Toyota e Subaru. La plancia infatti è dominata da un unico elemento che ospita le bocchette dell’aria e i display della strumentazione e dell’infotainment. Quest’ultimo touchscreen permette di accedere al sistema Lexus Link, assistente di bordo e navigazione cloud. Pochi i comandi fisici sottostanti per controllare il volume dell’impianto audio, la temperatura interna e il disappannamento di parabrezza e lunotto. Nella generosa consolle centrale troviamo in più il selettore della marcia, due portabicchieri e un doppio vano sotto il bracciolo. I rivestimenti apposti sulla plancia e sulle portiere sono piacevoli al tatto e curati nei dettagli,

Lexus RZ 450e: prezzo, dimensioni, caratteristiche 7

Lexus RZ 450e: prezzo, dimensioni, caratteristiche 9

Lexus RZ 450e: prezzo, dimensioni, caratteristiche 6

Lexus RZ 450e: prezzo, dimensioni, caratteristiche 5

Lexus RZ 450e: prezzo, dimensioni, caratteristiche 8

Quello che salta subito all’occhio, però, è il volante opzionale che adotta un design a cloche, dotato di tecnologia “One Motion Grip”. Questa permette di poter diminuire notevolmente il rapporto di sterzo, consentendo di effettuare qualunque manovra da fine corsa a fine corsa con soli 150 gradi di rotazione. Infine, in fatto di aiuti alla guida, RZ 450e vanta una suite completa e aggiornata, fra cui spiccano i nuovi sistemi Proactive Driving Assist e Safe Exit Assist. Il primo si occupa di gestire la risposta del volante rispetto all’angolo della curva, servendosi della telecamera anteriore, mentre il secondo impedisce l’apertura delle portiere nel caso in cui il sensore dell’angolo cieco rilevi veicoli o ciclisti in prossimità.

L’estetica della Lexus RZ 450e presenta tratti spigolosi e aggressivi, in linea con gli stilemi tipici della gamma della Casa giapponese. Riprende e reinventa il disegno della mascherina “a clessidra” che, non avendo funzioni di raffreddamento come sui modelli endotermici, si trasforma in un puro ornamento che connette il frontale ribassato al cofano. La silhouette di RZ è poi sottolineata dalle finiture opzionali bicolore per la carrozzeria aumentano il contrasto fra tetto e cofano.

Lexus RZ 450e: prezzo, dimensioni, caratteristiche 1

Lexus RZ 450e: prezzo, dimensioni, caratteristiche

Lexus RZ 450e: prezzo, dimensioni, caratteristiche 11

Lexus RZ 450e: prezzo, dimensioni, caratteristiche 12

Lexus RZ 450e: prezzo, dimensioni, caratteristiche 4

Lexus RZ 450e: prezzo, dimensioni, caratteristiche 10

La fiancata risulta particolarmente dinamica grazie all’impiego di nervature marcate, mentre il posteriore compatto si caratterizza per il lunotto spiovente e per la striscia a Led che collega i gruppi ottici ultrasottili. La scelta estetica sottolinea i tratti taglienti e minimalisti della vettura, ispirando al contempo semplicità e precisione.

La nuova Lexus RZ 450e sarà offerta in un’unica motorizzazione. La batteria agli ioni di litio, dalla capacità di 71,4 kWh, alimenta una coppia di propulsori elettrici, uno all’anteriore da 204 CV e uno al posteriore da 109 CV, per una potenza complessiva di 313 CV e una coppia motrice di 435 Nm. Ottime le prestazioni, con uno scatto da 0 a 100 km/h in 5,6 secondi, per 160 km/h di velocità massima autolimitata. In ultimo, la presenza dei due motori permette di poter contare sulla trazione integrale DIRECT4, che promette di equilibrare la trazione combinata delle quattro ruote, distribuendo la potenza in maniera fluida e continua sui due assali.

Sebbene i valori relativi a consumi e autonomia di RZ 450e siano ancora in fase di omologazione, la Casa giapponese indica per la vettura una percorrenza superiore ai 400km con un’unica ricarica, consumando meno di 18 kWh per 100 km. Per passare dal 10 all’80%, i tempi di ricarica fino ad un massimo di 150 kW dovrebbero essere di circa 30 minuti. Stando a quanto degli ingegneri di Lexus, il pacco batterie da loro progettato manterrà più del 90% della sua capacità massima anche dopo 10 anni di utilizzo.

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  • Design: come ogni Lexus che si rispetti sfoggia uno stile ricercato.
  • Motori: 331 i cavalli a disposizione, distribuiti tra avantreno e retrotreno, che assicurano prestazioni di tutto rispetto.
  • Tecnologia: tante le chicche tech presenti a bordo, ma a catturare l’attenzione è indubbiamente il volante a cloche.
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Auto elettriche e pneumatici: come sono fatte le gomme per le vetture green

Auto elettriche e pneumatici: come sono fatte le gomme per le vetture green 2

Gli pneumatici rappresentano uno degli elementi più importanti di un’automobile. Sono l’elemento di contatto tra l’auto e la strada e proprio per questo, uno dei più importanti strumenti di sicurezza a bordo di un veicolo. Ma non solo. Le gomme, infatti, sono ciò che permette ad un’automobile di esprimere tutto il suo potenziale prestazionale. Insomma, senza le gomme, le automobili non potrebbero esistere e oggi, con il sempre maggiore numero di auto elettriche circolanti, gli pneumatici si sono evoluti, proprio per rispondere alle esigenze e alle caratteristiche tecniche delle nuove auto a batteria. Vediamo quindi come sono fatte le gomme per le auto elettriche.

Auto elettriche e pneumatici: come sono fatte le gomme per le vetture green

La questione peso

Per quanto a prima vista un’auto elettrica possa sembrare simile ad una ad alimentazione tradizionale, in realtà questa è molto diversa per moltissimi fattori, su tutti il peso. Mediamente un’elettrica pesa il 20/30% in più rispetto ad un’auto a benzina o diesel di pari categoria. Questo perché il pacco batterie da solo pesa mediamente 300/400 kg. Un peso notevole che va inevitabilmente a scaricarsi tutto sugli pneumatici. Per questo motivo i costruttori di gomme propongono per le elettriche coperture dotate di una struttura rinforzata, utile anche in considerazione del fatto che questo peso extra sulle elettriche spesso si concentra molto in basso, andando così a modificare il tradizionale lavoro di una gomma su strada. Per questo motivo la struttura interna è realizzata con maglie in tessuti e filamenti metallici particolarmente resistenti e anche il tallone, ovvero la parte di raccordo tra battistrada e fianco, viene realizzato con mescole diverse.

Si viaggia in silenzio

Altro importante aspetto da tenere in considerazione quando si parla di pneumatici per auto elettriche è la silenziosità. Le auto a batteria si muovono quasi senza emettere alcun rumore. Di conseguenza, è importante mettere a punto pneumatici altrettanto silenziosi. Cosa più facile a dirsi che a farsi naturalmente. In generale si lavora molto sul disegno del battistrada oltre che sulla tipologia di mescola, e soprattutto, sulla dimensione delle gomme: più sono strette e più saranno silenziose. Il tutto per assicurare un basso coefficiente di rotolamento che, inoltre, ha anche importanti impatti sull’autonomia.

Auto elettriche e pneumatici: come sono fatte le gomme per le vetture green 1

Occhio all’autonomia

Ecco, proprio l’autonomia è un altro aspetto molto importante nello sviluppo di uno pneumatico per un’auto elettrica. Come sappiamo bene, l’autonomia è il principio intorno al quale ruota tutto il funzionamento di un modello a batteria. Riuscire a preservarne il più possibile è fondamentale per rendere l’auto quanto più efficiente possibile. Per questo motivo, i produttori di pneumatici tendono a scegliere mescole leggermente più dure, per limitare quella congenita perdita di energia che si genera con il normale rotolamento degli pneumatici sull’asfalto.

Prestazioni sotto controllo

Ma a complicare ulteriormente le cose ci pensano le prestazioni delle auto elettriche. Solitamente associate a modelli lenti e poco performanti, le auto elettriche sono invece in grado di garantire prestazioni notevoli grazie alla disponibilità di coppia già da zero giri e quindi nel momento stesso in cui si preme il piede destro sull’acceleratore. Per questo, i costruttori devono mettere a punto gomme sì resistenti, sì silenziose, sì resistenti al rotolamento, ma anche molto performanti, in grado di scaricare quindi a terra tutta la potenza e la coppia che un motore elettrico è in grado di generare. Il che, di solito porta necessariamente a dei compromessi. Per modelli molto sportivi si tende a sacrificare il silenzio e l’autonomia per garantire prestazioni superiori, mentre su modelli pensati per la città si fa l’opposto.

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Auto elettrica: quanto costa la manutenzione

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La meccanica “semplificata” rispetto ad un’auto ad alimentazione tradizionale rappresenta un importante vantaggio quando si tratta di costi legati alla manutenzione delle moderne auto elettriche. Tuttavia, non bisogna dimenticare che anche le auto a batteria sono soggette ad un’usura molto simile a quella di un’auto benzina o diesel per molte altre componenti. Di conseguenza, gli intervalli di manutenzione, almeno in termini di tempo o percorrenza chilometrica non sono poi così diversi.

Il risparmio è sul lungo periodo

Su un’auto elettrica le componenti da controllare ed eventualmente sostituire durante un tagliando sono tendenzialmente minori rispetto ad un’auto tradizionale. Questo incide inevitabilmente sui costi che per le vetture a batteria è generalmente inferiore nell’ordine del 30%. Questo soprattutto se si ragiona sul lungo periodo, includendo nel calcolo quegli interventi più impattanti in termini di costo, ai quali va incontro un’auto ad alimentazione tradizionale, come ad esempio la distribuzione o la sostituzione della frizione, giusto per fare qualche esempio.

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Meno elementi da controllare

All’atto pratico, gli interventi che vengono effettuati durante un tagliando su un’auto elettrica sono, almeno per quanto concerne le prime soglie chilometriche, il controllo dei vari livelli, lo stato di usura di gomme e freni e la sostituzione dei filtri e dei materiali di consumo del climatizzatore. La batteria, che per molti rappresenta motivo di preoccupazione in sede di tagliando, in realtà viene generalmente garantita dal costruttore per 8 anni o chilometraggi che vanno da 100.000 fino a 300.000 km. Di conseguenza, la batteria è una voce di spesa microscopica nel costo totale dei tagliandi.

Attenzione al peso

Ma allora sono tutte rose e fiori? Non esattamente. Un’auto elettrica, come abbiamo ripetuto più volte, pesa molto di più rispetto ad un’auto ad alimentazione tradizionale di pari categoria. Questo si traduce in una maggiore usura di tutti quegli elementi direttamente a contatto con la strada o di collegamento tra essa e il veicolo. Stiamo parlando delle gomme e delle sospensioni. Queste sono due componenti che richiedono un controllo particolarmente scrupoloso, per poter viaggiare sempre in sicurezza.

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Freni “infiniti”

Una nota a parte va dedicata ai freni. Dal momento che le auto elettriche possono contare sul sistema di recupero dell’energia cinetica in fase di rilascio, gli impianti frenanti vengono sollecitati pochissimo. Ci sono automobilisti in grado di percorrere anche 1000.000 km con lo stesso treno di pastiglie. Questo perché il recupero dell’energia, se usato in maniera efficace, è davvero in molti casi in grado di sostituire del tutto l’impianto frenante tradizionale.

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Auto elettrica: ecco come funziona la ricarica wireless

Auto elettrica: ecco come funziona la ricarica wireless

Quello dell’autonomia è uno degli attuali talloni d’Achille delle auto elettriche. Quell’elemento che, unito ad un’infrastruttura di ricarica ancora non così sviluppata, tende a tenere lontani dall’auto a batterie molti potenziali clienti. Molte aziende, proprio per questo motivo, stanno lavorando a possibili soluzioni non soltanto per migliorare l’autonomia delle auto (sviluppando ad esempio le batterie allo stato solido), ma anche per rendere sempre più veloce e fruibile la ricarica. Tra le soluzioni più interessanti, attualmente, spicca la ricarica wireless, che permette ai veicoli di ricaricarsi senza un collegamento fisico con l’infrastruttura e, in alcuni casi, di recuperare energia anche in movimento. Ma come funziona la ricarica wireless per i veicoli?

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Come un cellulare

Di base il principio di funzionamento di questa tecnologia è il medesimo che permette il funzionamento della ricarica a induzione per i moderni smartphone. Il sistema è costituito da una piastra o una bobina che viene montata al di sotto del manto stradale. L’auto che passa sopra di esso deve a sua volta essere dotata di un’apposita bobina in grado di interagire con il dispositivo montato sotto l’asfalto. Tra questi due elementi si crea così un campo magnetico che va a caricare la batteria del veicolo.

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Lo standard da rispettare

Ad oggi sono molte le realtà attive sul fronte della ricarica wireless. La SAE International, un ente preposto alla definizione degli standard di funzionamento di questi sistemi, garantisce una potenza di ricarica di 11 kW a una distanza dal suolo di 25 centimetri, per un’efficienza che ad oggi si attesta sul 94%. Ma c’è anche chi si sta spingendo oltre. In Italia, infatti, si sta mettendo a punto il primo sistema di ricarica per auto elettriche in movimento.

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L’esperimento italiano

Il progetto sta nascendo sull’autostrada A35 BreBeMi, ovvero la Brescia, Bergamo, Minalo. Qui l’israeliana ElectReon sta mettendo a punto un inedito sistema su un tratto di strada lungo poco più di un chilometro, 1.050 metri per l’esattezza. Si tratta di una pavimentazione speciale resistente all’usura e ad alta carica induttiva, sotto la quale sono state posizionate bobine lunghe 1,2 metri, alimentato da un impianto da 1 Megawatt. Il sistema è in grado di ricaricare i veicoli che passano sopra di esso ad una potenza di 25 kW, ma secondo i tecnici coinvolti nel progetto, presto la potenza potrebbe salire fino a 45 kW.

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Auto elettrica: come funziona una Gigafactory per la produzione di batterie

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Lo sviluppo dell’auto elettrica e la sua diffusione sul mercato crescono a velocità inarrestabile. Di conseguenza anche le tecnologie legate alle varie componenti che la costituiscono corrono e migliorano a velocità altrettanto elevata. Vista la sempre maggiore domanda di auto elettriche da parte del mercato, quindi, oggi per essere competitivi i costruttori devono cercare di essere quanto più indipendenti possibile. È proprio per questo motivo che sempre più produttori, dopo essersi affidati per anni ad aziende esterne per la produzione delle batterie, stanno oggi lavorando per cominciare a produrre in autonomia gli accumulatori all’interno di Gigafactory appositamente sviluppate. Vediamo allora insieme come funziona una Gigafactory e quali sono i processi necessari per la realizzazione di una batteria agli ioni di litio.

Ambienti asettici

Le Gigafactory si differenziano dalle normali fabbriche alle quali siamo ormai abituati non soltanto per le loro dimensioni, ma anche e soprattutto per la loro struttura. Una volta dentro, infatti, ci si trova in ambienti spesso più simili a quelli di una sala operatoria piuttosto che ad una fabbrica di componenti per automobili. Qui tutto si svolge con un elevato livello di automazione in ambienti supercontrollati con operazioni sottovuoto per non correre il rischio di rovinare le materie prime con impurità esterne che potrebbero andare ad inficiare sull’integrità chimica degli elementi.

Auto elettrica: come funziona una Gigafactory per la produzione di batterie

Si parte da catodo e anodo

La prima fase nella realizzazione delle batterie agli ioni di litio è quella di produzione dei due elettrodi, ovvero il catodo e l’anodo. Si parte quindi dallo slurry, una soluzione viscosa in cui materiali conduttori, materiali attivi e leganti polimerici in polvere sono disciolti in un liquido acquoso. Questo viene disposto in strati sottili e poi essiccato per poi essere rivestito con fogli di alluminio e rame. A questo punto si lascia evaporare la parte liquida dello slurry per poi procedere alla calandratura. Questo particolare processo consiste nel passare i fogli rivestiti in appositi rulli che li pressano e li stabilizzano. Ora i due poli della batteria, quello positivo e quello negativo, sono pronti e possono essere tagliati delle dimensioni desiderate per dare forma alle celle delle batterie.

Si passa all’elettrolita liquido

A questo punto si passa a realizzare la tipica struttura a strati della batteria posizionando gli elettrodi tagliati l’uno sull’altro. I vari strati vengono poi fissati attraversi il separatore, ovvero un materiale inattivo che oltre a dividere catodo e anodo è anche chiamato ad assorbire l’elettrolita liquido e distribuirlo in maniera omogenea tra i due poli. L’elettrolita è di fatto quello che rende possibile il funzionamento della batteria, poiché è il materiale che consente lo scambio di elettroni tra catodo e anodo.

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Rodaggio finale

L’ultimo passaggio nella fase di produzione delle batterie agli ioni di litio è rappresentato dall’attivazione e il rodaggio. Le celle appena realizzate vengono così portate in un’apposite stanza all’interno della Gigafactory, all’interno delle quali vengono sottoposte a cicli di carica e scarica a basso voltaggio che permette ai vari materiali di stabilizzarsi. Al termine di questo processo la cella viene sigillata ed è pronta ad essere unita ad altre celle uguali per andare così a formare un modulo da montare su una nuova auto elettrica.