Gli Anni ’60 sono quelli del “miracolo economico”: il Paese cresce sotto tutti gli aspetti, c’è ottimismo, entusiasmo e voglia di benessere e a testimoniarlo, proprio nel 1960 esce quello che è considerato un po’ il manifesto del nuovo decennio, il film “La dolce vita”, di Federico Fellini, con Anita Ekberg e Marcello Mastroianni, che porta alla celebrità anche un altro simbolo della ripresa, benché a sole due ruote, come la Vespa.
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Ed è ancora una volta l’auto a simboleggiare meglio di ogni altra cosa questo trend: il parco circolante in Italia, che nel 1956 aveva a malapena raggiunto il milione di vetture, nel ’69 arriverà a superare i 9 milioni, una cifra destinata a raddoppiare ancora nei dieci anni successivi. Me non è soltanto il numero ad essere significativo: dopo le berline e le utilitarie che hanno portato le quattro ruote in casa degli italiani, questo è il periodo delle auto veloci, delle granturismo e delle spider.
Ecco allora 5 auto che secondo noi hanno fatto la storia degli anni Sessanta.
| INDICE |
| Jaguar E-Type |
| Porsche 911 |
| Lamborghini Miura |
| Alfa Romeo Spider |
| Fiat 124 |
La migliore dimostrazione di quello che attende il mondo dell’auto in questo decennio arriva nella primavera del ’61 quando al Salone di Ginevra debutta la Jaguar E-Type ed è amore a prima vista più o meno per tutti: coupé dalle forme insolite e per questo affascinati, disegnata da Malcolm Sawyer insieme allo stesso fondatore della Casa, Sir William Lyons, ha un cofano lunghissimo, l’abitacolo arretrato e una coda arrotondata con un pratico portellone ed è la degna erede dell’affascinante serie XK del dopoguerra nata intorno al formidabile motore 6 cilindri bialbero.
Sulla “E” arriva nella sua veste migliore, con 3,8 litri e 265 CV, alloggiato su un telaio nuovo e raffinato e dotato di sospensioni posteriori indipendenti e freni a disco che sostengono prestazioni di prim’ordine tra cui una velocità di punta di 240 km/h.
Neanche un mese più tardi arriva la spider, mentre tre anni dopo il motore sale di cilindrata, passando a 4,2 (più avanti la terza serie terrà anche a battesimo il primo V12 della Casa), mentre un nuovo cambio interamente sincronizzato rimedia al maggior difetto lamentato dalla clientela assieme all’abitabilità un po’ limitata.
Il prezzo non è certo per tutte le tasche, 4,3 milioni di lire, ma risulta notevolmente più basso delle granturismo dell’epoca con cui la E-Type si confronta alla pari, contribuendo alla popolarità di un’auto che nel nostro Paese rivelerà il “sigillo” venendo scelta per diventare l’auto del fascinoso ladro Diabolik nel fumetto di successo creato dalle sorelle Giussani nel ‘62.
Le auto destinate alla leggenda non arrivano soltanto dalla Gran Bretagna, anzi: appena due anni dopo la Jaguar E-type, anche la Germania sfodera uno dei suoi assi con la Porsche 911, ultima creazione di quella fucina di ingegneri di talento che è l’omonima famiglia. Ognuno dei Porsche, nelle tre generazioni che si sono avvicendate dall’inizio del secolo, ha infatti la sua vettura-simbolo: per Ferdinand I è il Maggiolino nel ‘36, per Ferdinand Anton “Ferry” è la 356 lanciata subito dopo la guerra facendo debuttare i Porsche come costruttori, in sostituzione della quale all’inizio degli Anni ’60 Ferdinand Alexander “Butzi” Porsche crea appunto la 911. Coupé dalla caratteristica forma “a cucchiaio”, debutta alla fine del ’63 come 901, nome poi corretto in risposta alle obiezioni di Peugeot che aveva registrato tutte le sigle di tre cifre con lo zero al centro.
Linea, motore 6 cilindri boxer (il primo è un due litri da 160 CV) montato a sbalzo sul posteriore sono le caratteristiche con cui attraverserà tutto il secolo mantenendo intatta l’impostazione di base e tutto il fascino, proposta in innumerevoli varianti con potenza sempre maggiore.
Le sue rivali vanno dalle coupé tradizionali alle berlinette a motore centrale come la Dino Ferrari, con le quali si misura anche nel prezzo che è di oltre 22mila marchi tedeschi, anche se la sua particolare impostazione tecnica non è priva di difetti dinamici, come l’instabilità ad alte velocità dovute alla forma della carrozzeria. Ma il sasso è stato lanciato. Negli anni, con innumerevoli evoluzioni, Porsche riuscirà a fare di questa architettura imperfetta una vera pietra miliare dell’automobilismo.
Parlando di sportive da sogno e volendo restare in Italia, il primo pensiero va normalmente a Ferrari che a metà Anni ’60 è affermato sia in ambito sportivo che come costruttore di magnifiche granturismo. Eppure uno dei miti di quegli anni non arriva da Modena ma nasce poco distante, a Sant’Agata Bolognese, dove soli sue ani prima Ferruccio Lamborghini, stimato produttore di trattori, proprio a causa di un celebre diverbio con il “Drake” di Maranello, ha iniziato a costruire auto sportive.
Ed è appena al secondo tentativo che l’azienda crea quello che sarà ricordato come il suo capolavoro, la Miura: splendida berlinetta a due posti, con motore V12 posteriore e trasversale, esordisce per la verità senza carrozzeria e senza nome, al Salone di Torino del ’65 dove la casa espone il telaio completo di meccanica, poi vestito dal giovane e talentuoso Marcello Gandini, in forze alla Bertone.
La Miura che debutta “finita” nel ‘66 è un’auto potente e di carattere: con lei Ferruccio inizia a battezzare le auto con nomi ispirati al mondo delle corride, come del resto aveva fatto scegliendo un toro (il suo segno zodiacale) per il marchio della sua azienda. Come un toro si fa condurre con docilità ma può diventare impegnativa da domare una volta scatenato il suo motore di 4 litri e 350 CV, che diventeranno 370 e 385 sulle successive evoluzioni S ed SV, richiedendo sensibilità ed esperienza, anche se buona parte dei clienti, vip, attori e industriali, la sceglie per la sua immagine non scontata.
Averla non è facile, anzi, le richieste sono destinate a venir soddisfatte solo in parte, con una produzione che rimarrà complessivamente sotto gli 800 esemplari. Il mito si costruisce anche così.
Il ’66 vede la nascita cdi quella che per oltre 30 anni e 4 generazioni (6 se consideriamo le due successive a trazione anteriore) diventerà la spider italiana per eccellenza e l’icona del marchio Alfa Romeo. Un modello longevo che evolverà la linea, sempre comunque opera di Pininfarina, e i motori conservando però invariata la base, derivata dall’altrettanto fortunata berlina Giulia del ‘62, e l’impostazione meccanica fino al ‘95.
Che sia un fenomeno popolare lo testimonia il modo in cui viene chiamata: la Casa la battezza semplicemente Spider mentre il pubblico le assegna ben due soprannomi il primo dei quali, “Duetto”, è il risultato di un concorso indetto dalla Casa stessa, sarà usato per designare tutta la dinastia .
Il secondo , “Osso di seppia”, è invece riferito esplicitamente alla prima serie e si deve alla forma tondeggiante e affusolata della carrozzeria alle quali seguiranno la “Coda Tronca” del ’70, la “Aerodinamica” dell’83, e infine l’ultimo restyling dell’89, tutte con motori quattro cilindri da 1,3 a 2 litri e retrotreno a ponte rigido.
Presenza destinata a diventare comune sulle strade per tre decenni, vanta ance parecchie comparsate cinematografiche, la prima e più nota nel film “Il laureato” del 1967 con Dustin Hoffman, che ne fa la più famosa spider italiana insieme alla Lancia Aurelia B24 guidata da Vittorio Gassman ne “Il sorpasso” pochi anni prima.
Mentre i giovani italiani e americani sognano le coupé Jaguar e le spider Alfa Romeo, Fiat si preoccupa delle loro famiglie a cui propone in quello stesso ’66 una classica, rassicurante berlina. La 124 nasce proprio per soddisfare i bisogni della classe media ala ricerca di un’auto solida che sostituisca l’amata ma ormai un po’ obsoleta 1100 (la quale fa comunque in tempo a concedersi un’ultima serie con il modello R) con qualcosa di altrettanto familiare, appunto, ma più al passo con i tempi. Così è.
Le forme sono semplici ma piacevoli, squadrate quanto basta da concedere pur con misure non sovrabbondanti, appena 4,03 metri di lunghezza per 1,63 di larghezza, una ampio abitacolo e un grande bagagliaio. Semplice ma concreta, la 124 è eletta Auto dell’anno 1967 e nuovo riferimento per il pubblico, che può sceglierla anche nella versione Familiare propriamente detta, ovvero giardinetta, senza dimenticare le derivate Coupé e Spider (la seconda in particolare destinata a duna gloriosa carriera anche sportiva) e in breve tempo diventa la preferita dai tassisti, da enti pubblici, aziende ecc…
Non è tutto: mentre, ancora in Italia, il suo progetto viene sfruttato per creare l’ammiraglia 125, che è letteralmente una 124 di taglia un po’ più generosa, una serie di accordi internazionali ne avviano la produzione in vari paesi europei e non, dalle più celebri varianti Seat e Lada (che andrà avanti per decenni) ad altre meno note in Asia, Africa e America del Sud.
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