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Giugno 12, 2023

Ricarica auto elettriche: quanto costa con Be Charge

Be Charge è una società controllata da Plenitude, che fa parte del Gruppo Eni, dedicata alla mobilità elettrica e alla diffusione delle infrastrutture di ricarica per i veicoli elettrici. Al momento possiede oltre 15.000 colonnine per la ricarica pubblica in Italia e ha l’obiettivo di arrivare a quota 30.000 entro il 2026. La rete di Be Charge, una delle più vaste presenti sul territorio italiano, è formata da punti di ricarica a corrente alternata (Quick, fino a 22 kW) e a corrente continua (Fast fino a 99 kW, Fast+ fino a 149 kW e Ultrafast superiori a 150 kW).

Be Charge offre una vasta possibilità di scelta agli automobilisti che guidano un’auto elettrica, per venire in contro alle svariate necessità di un numero più alto possibile di utenti. La società controllata da Plenitude propone sia abbonamenti che card prepagate, che si vanno ad affiancare alle tradizionali tariffe al consumo. Passiamo in rassegna le varie offerte della società italiana.

Quattro abbonamenti

L’offerta prevede quattro soluzioni differenti: i prezzi oscillano da 20 a 175 euro al mese e i kWh vanno da 50 a 500. Ovviamente sottoscrivendo un abbonamento, il costo dei kWh si abbassa rispetto alla tariffa al consumo. Il primo abbonamento è il Be Light 50 che assicura 50 kWh con 20 euro al mese (0,40 euro a kWh); mentre Be Regular 100 offre 100 kWh per 38 euro al mese (0,38 euro a kWh). Gli automobilisti che percorrono tanti km con un’auto elettrica possono scegliere tra il pacchetto Be Large 250, da 250 kWh e 90 euro al mese (0,36 euro a kWh) e Be Electric 500 che dà 500 kWh a un costo di 175 euro al mese (0,35 euro a kWh).

Il pay-per-use da 0,60 euro a kWh

Le tariffe a consumo variano a seconda della potenza erogata dalla colonnina di ricarica. Be Charge propone, anche in questo caso, quattro pacchetti. L’offerta base è rappresentata dalla ricarica Quick che fornisce fino a 22 kW in AC a un prezzo di 0,60 euro a kWh; il passo successivo è la ricarica Fast, fino a 99 kW a 0,85 euro/kWh. I kWh salgono a 149 con Fast+, che ha un costo di 0,90 euro a kWh; mentre Ultrafast offre una potenza fino a 150 kW, in DC per 0,95 euro a kWh.

Le ricariche prepagate

Be Charge propone anche i pacchetti prepagati che vanno consumati entro sei mesi dalla data di acquisto. Chi sceglie questa soluzione si assicura un piccolo risparmio rispetto a quanto spenderebbe in pay-per-use. Le offerte sono: Be Card 50 (costa 50 euro e offre 53 euro di credito), Be Card 100 (100 euro, per un valore di 110 euro) e Be Card 150 (150 euro, per 170 euro di credito).

Un patto con Porsche

Nei mesi scorsi Plenitude e Porsche hanno firmato un accordo di interoperabilità che permette alle vetture dello storico marchio di ricaricarsi in tutte le colonnine Plenitude+Be Charge dislocate sul territorio italiano. Gli automobilisti che possiedono un’auto tedesca potranno accedere ai punti di ricarica a corrente alternata, fast e ultrafast presenti in città e nei tratti a media e lunga percorrenza.

Insieme a LeasePlan per agevolare la ricarica delle auto a noleggio

Recentemente Plenitude ha siglato un patto anche con LeasePlan per rendere ancora più facile la ricarica delle auto elettriche acquistate con la formula del noleggio a lungo termine. La partnership tra le due società prevede pacchetti per imprese e privati, erogati dalla controllata Be Charge, come la fornitura di wallbox e colonnine oltre alla reportistica avanzata dei consumi.

Maggio 26, 2023

Ricarica auto elettriche: quanto costa con Enel X Way

Enel X Way è fra le aziende leader nella ricarica pubblica. La società del gruppo Enel si occupa di mobilità elettrica, non solo in Italia e, tra punti di ricarica installati direttamente e condivisi con altre imprese, vanta l’infrastruttura più diffusa sul nostro territorio. Non solo: se prendiamo in considerazione i 16 Paesi nei quali è presente, i punti di ricarica raggiungono quota 290.000.

La società è in continua espansione e, recentemente, ha firmato un protocollo d’intesa con Aci (Automobile Club d’Italia) per avviare una partnership per valorizzare l’eMobility italiana. Con questo accordo le due realtà vogliono studiare congiuntamente il posizionamento dei nuovi punti di ricarica sul territorio nazionale e accelerare lo sviluppo della mobilità elettrica in tutta Italia. Enel X Way e Aci cercano un’intesa per promuovere lo sviluppo capillare delle varie colonnine di ricarica nella penisola: da quelle in corrente alternata (AC), con potenze fino a 22 kW, alle HPC da oltre 300 kW, in grado di erogare il pieno di energia alla vettura elettrica in circa 20 minuti. Vediamo le offerte attuali del provider.

I prezzi degli abbonamenti

Enel X Way ha da poco aggiornato i prezzi degli abbonamenti per la ricarica delle auto elettriche, presentando anche sconti interessanti fino al prossimo primo agosto. Si parte con il piano City, che per 39 euro al mese, offre 80 kWh a un prezzo di 0,49 euro/kWh. La seconda proposta si chiama Travel e dà accesso a 160 kWh al mese di ricarica pagando 69 euro, con un prezzo unitario di 0,43 euro al kWh.

L’ultima offerta è Travel Plus, che fornisce 320 kWh al mese, l’equivalente di 1.600 km, secondo Enel X Way. Il costo mensile è di 99 euro, sempre in offerta fino al primo agosto, e abbassa il costo di un kWh a 0,31 euro. Inoltre è compresa in omaggio la tessera Enel X Way, che vale 16 euro. Questa promozione è fatta su misura per dare un premio a chi percorre tanti chilometri con un’auto elettrica. Le tariffe intere, che saranno attive dal 2 agosto, sono di 49 euro al mese per il piano City; 79 euro per Travel e 129 euro per Travel Plus.

Le tariffe pay per use e piani OpenCharge

I costi per kWh aumentano se si sceglie di pagare al consumo. Per chi vuole ricaricare la propria auto con la modalità pay per use, attaccandosi a una colonnina a corrente alternata (fino a 22 kW), il prezzo è di 0,69 euro a kWh. Chi ricarica attraverso una colonnina a corrente continua (DC) fino a 100 kW dovrà pagare 0,89 euro/kWh; mentre per chi usufruisce di una HPC da oltre 150 kW il prezzo sale a 0,99 euro/kWh.

L’offerta si completa con i piani OpenCharge, che assicurano due “pieni” alle colonnine pubbliche e ricariche illimitate a casa. Queste le tre formule proposte da Enel X Way: OpenCharge 20 (per vetture elettriche con batteria fino a 20 kWh, al costo di 50 euro al mese); OpenCharge 50 (per auto elettriche con batteria da 21-50 kWh, 80 euro al mese) e OpenCharge 75 (per auto elettriche con batteria da 51-75 kWh a 120 euro al mese).

Modifiche e aggiornamenti a portata di app

Tutti gli abbonamenti verranno aggiornati in automatico al momento del rinnovo mensile. Gli abbonati non dovranno fare niente: le nuove condizioni compariranno nell’app, che permette anche di modificare in autonomia il proprio piano in base alle esigenze di mobilità e di ricarica. In caso di disattivazione di un abbonamento, sarà applicata la tariffa pay per use basic.

Aggiornamento anche per l’applicazione, che ora consente di pianificare i viaggi ed è dotata di un sistema di prenotazione e monitoraggio dei punti di ricarica migliorato rispetto alle versioni precedenti.

Maggio 12, 2023

Ricarica auto elettriche: quanto costa con A2A

L’amore tra gli automobilisti italiani e l’auto elettrica, al momento, non è ancora sbocciato. Ma il futuro, già deciso a tavolino dalla politica a livello europeo, spinge nella direzione delle vetture alla spina e, prima o poi, la loro quota mercato è destinata a salire e abbandonare il 3,1% attuale. Le infrastrutture si stanno potenziando al fine di poter garantire la ricarica delle auto elettriche. La presenza delle colonnine di ricarica sul territorio italiano sta aumentando sempre di più, guardando al 2035, anno in cui non sarà più possibile acquistare vetture nuove a combustione.

I costi di ricarica rappresentano una voce di spesa fondamentale per i possessori di una vettura a batteria: sapere quanto costa il “pieno” di energia del proprio mezzo e quali opzioni si hanno a disposizione diventano un passaggio imprescindibile prima della decisione di acquistare un’auto alla spina. Di solito le tariffe al consumo sono più alte rispetto all’abbonamento, soluzione preferita dalla maggior parte degli automobilisti. Vediamo di seguito le varie offerte, sia per quanto riguarda il pay-per-use che gli abbonamenti, della società italiana A2A.

Abbonamenti da 16 a 90 euro al mese

L’abbonamento è l’opzione che garantisce i maggiori risparmi e per questo è adottata da tantissimi possessori di auto elettriche. Il canone mensile di A2A va da 30 a 280 kWh pagando una cifra fissa che varia da 16 a 90 euro al mese, a seconda del pacchetto scelto, facendo scendere i costi della ricarica fino a 0,32 euro/kWh. Il gestore italiano offre quattro diverse formule: il pacchetto E-Moving Small costa 16 euro al mese e garantisce 30 kWh a un costo di 0,53 euro/kW; E-Moving Medium per 29 euro al mese assicura 80 kWh a 0,36 euro/kW; E-Moving Large con 60 euro al mese fornisce 180 kWh a 0,33 euro/kW; infine E-Moving Extra assicura 280 kWh al mese per 90 euro, con il prezzo che scende a 0,32 euro/kW. Chi non vuole sottoscrivere un abbonamento, ma preferisce pagare al consumo, deve fare i conti con la tariffa che cambia in base alla potenza delle colonnine e, in qualche caso, anche al tipo di presa. Il costo minimo è di 0,56 euro/kWh, mentre il più elevato raggiunge 0,95 euro/kWh.

Chi è A2A e quali piani ha per il futuro elettrico

A2A spa è una società multiservizi italiana quotata in Borsa a Milano. È nata il primo gennaio 2008 a seguito della fusione per incorporazione in AEM spa Milano, di ASM Brescia spa e AMSA. Si occupa di vari settori: ambiente, energia, calore, reti e tecnologie per le città intelligenti.

L’azienda lombarda vuole raggiungere il completo azzeramento delle emissioni dirette e indirette entro il 2040, dieci anni prima rispetto all’obiettivo mondiale, fissato per il 2050. Per ottenere questo risultato A2A ha stanziato 18 miliardi di euro di investimenti in 10 anni: 7 per l’economia circolare e 11 per la transizione energetica. L’auto elettrica ha un ruolo fondamentale per raggiungere l’obiettivo: l’azienda vuole installare 24.000 punti di ricarica entro la fine di questo decennio, tra colonnine a bassa potenza in corrente alternata, fino a 7 kW, e quelle fast in DC, da oltre 50 kW. A2A vuole proporre sia la modalità di erogazione lenta, per esempio la notte, sia quella rapida, che si rifà a quella delle stazioni di rifornimento tradizionali.

Maggio 8, 2022

La ricarica in autostrada: per l’Italia sogno o realtà?

Auto elettrica: ecco come funziona la ricarica wireless 1

L’abbiamo detto tante volte, uno dei nodi cardine intorno al quale si sviluppa l’attuale diffusione dell’auto elettrica è quello della ricarica. Le moderne auto elettriche non sono ancora in grado di assicurare autonomie in grado di soddisfare le esigenze di mobilità di chi ha bisogno di percorrere tanti chilometri. Per questo motivo, poter contare su un’infrastruttura di ricarica diffusa e performante è fondamentale per poter affrontare davvero questa transizione verso l’elettrico. Infatti, da qualche anno a questa parte in Italia si sta lavorando alla definizione di un importante piano di sviluppo della rete di ricarica che prevede, tra le altre cose, l’istallazione di molti punti di ricarica sulle nostre autostrade.

La situazione attuale

Allo stato attuale, secondo un’analisi condotta da Motus-E, sono 118 i punti di ricarica presenti sulle strade ad alta viabilità italiane. Di questi il 22% è a corrente alternata e con potenza inferiore o uguale a 43 kW. Il 78%, invece, è a corrente continua e con potenza superiore ai 43 kW. Di questi, circa la metà (il 48%) ha una potenza pari o superiore a 150 kW. Numeri quindi ancora molto bassi per permettere a chi ha un’auto elettrica di poter affrontare un viaggio lungo in tempi ragionevolmente simili a quelli richiesti per il medesimo spostamento con un’auto ad alimentazione tradizionale.

Il progetto madre

Ad oggi sono molte le aziende e i progetti attivi sul fronte della ricarica in autostrada. Uno dei più importanti è quello messo a punto da Free To X, una startup del gruppo Autostrade per l’Italia (Aspi) attualmente i cantieri aperti sono diciassette con l’obiettivo di portare “una copertura uniforme da Nord a Sud della rete di ricarica elettrica nelle aree di servizio”. Il progetto prevede l’istallazione di 100 stazioni di ricarica entro l’estate del 2023, a fronte di un investimento di 75 milioni di euro, installando sei o sette punti di ricarica al mese da qui al prossimo anno. Tutte distanti al massimo 50 km l’una dall’altra.

Parola dell’Antitrust

Intanto l’Antitrust è intervenuta sul tema dettando alcune linee guida da seguire per la realizzazione di questa nuova infrastruttura di ricarica autostradale. Secondo l’Agcom, ogni struttura di ricarica deve essere costituita da almeno due operatori, in modo da permettere agli automobilisti di confrontare le tariffe e scegliere quella più conveniente. Inoltre, ogni punto di ricarica deve avere una potenza di almeno 100 kW. In questo modo i tempi di ricarica potranno essere più simili a quelli di un normale rifornimento con un’auto benzina o Diesel.

Le stazioni di ricarica oggi disponibili

Secchia Ovest: A1 Milano-Napoli Km 156.5 direzione Bologna tra Allacciamento A1/A22 e Modena Nord
Flaminia Est: A1 Milano-Napoli Km 509.1 direzione Firenze tra Ponzano Romano – Soratte e Magliano Sabina
S.Zenone Ovest: A1 Milano-Napoli Km 15.1 direzione Bologna tra Melegnano e Lodi
Conero Ovest: A14 Bologna-Taranto Km 239 direzione Pescara tra Ancona Sud e Porto Recanati
Secchia Est: A1 Milano-Napoli Km 156.5 direzione Milano tra Modena Nord e Allacciamento A1/A22
Giove Ovest: A1 Milano-Napoli Km 481.1 direzione Roma tra Attigliano e Orte
Teano Ovest: A1 Milano-Napoli Km 708,4 direzione Napoli tra Caianello e Capua

Aprile 30, 2022

Auto elettrica: ecco come funziona la ricarica wireless

Quello dell’autonomia è uno degli attuali talloni d’Achille delle auto elettriche. Quell’elemento che, unito ad un’infrastruttura di ricarica ancora non così sviluppata, tende a tenere lontani dall’auto a batterie molti potenziali clienti. Molte aziende, proprio per questo motivo, stanno lavorando a possibili soluzioni non soltanto per migliorare l’autonomia delle auto (sviluppando ad esempio le batterie allo stato solido), ma anche per rendere sempre più veloce e fruibile la ricarica. Tra le soluzioni più interessanti, attualmente, spicca la ricarica wireless, che permette ai veicoli di ricaricarsi senza un collegamento fisico con l’infrastruttura e, in alcuni casi, di recuperare energia anche in movimento. Ma come funziona la ricarica wireless per i veicoli?

Come un cellulare

Di base il principio di funzionamento di questa tecnologia è il medesimo che permette il funzionamento della ricarica a induzione per i moderni smartphone. Il sistema è costituito da una piastra o una bobina che viene montata al di sotto del manto stradale. L’auto che passa sopra di esso deve a sua volta essere dotata di un’apposita bobina in grado di interagire con il dispositivo montato sotto l’asfalto. Tra questi due elementi si crea così un campo magnetico che va a caricare la batteria del veicolo.

Lo standard da rispettare

Ad oggi sono molte le realtà attive sul fronte della ricarica wireless. La SAE International, un ente preposto alla definizione degli standard di funzionamento di questi sistemi, garantisce una potenza di ricarica di 11 kW a una distanza dal suolo di 25 centimetri, per un’efficienza che ad oggi si attesta sul 94%. Ma c’è anche chi si sta spingendo oltre. In Italia, infatti, si sta mettendo a punto il primo sistema di ricarica per auto elettriche in movimento.

L’esperimento italiano

Il progetto sta nascendo sull’autostrada A35 BreBeMi, ovvero la Brescia, Bergamo, Minalo. Qui l’israeliana ElectReon sta mettendo a punto un inedito sistema su un tratto di strada lungo poco più di un chilometro, 1.050 metri per l’esattezza. Si tratta di una pavimentazione speciale resistente all’usura e ad alta carica induttiva, sotto la quale sono state posizionate bobine lunghe 1,2 metri, alimentato da un impianto da 1 Megawatt. Il sistema è in grado di ricaricare i veicoli che passano sopra di esso ad una potenza di 25 kW, ma secondo i tecnici coinvolti nel progetto, presto la potenza potrebbe salire fino a 45 kW.

Aprile 23, 2022

Batterie allo stato solido: rappresentano davvero il futuro?

Il settore dell’auto elettrica è appena agli albori, eppure, l’evoluzione tecnologica che contraddistingue questa sempre più grande fetta di mercato è in costante e velocissima evoluzione. In un batter d’occhio le tecnologie applicate alle batterie sono cambiate e si sono evolute passando dal piombo agli ioni di litio e oggi, mentre ancora l’auto elettrica viene vista da molti come un veicolo “proveniente dal futuro”, c’è chi sta già lavorando ad una nuova tipologia di batterie. Stiamo parlando delle batterie allo stato solido che, secondo molti, nel giro di pochi anni potrebbero essere pronte a prendere il posto degli attuali accumulatori agli ioni di litio.

Come funziona

Ma come è fatta una batteria allo stato solido? Di fatto il principio chimico alla base del funzionamento della batteria rimane invariato. Tutto funziona grazie ad un processo chimico che sposta un flusso di elettroni dall’anodo, la sostanza che li cede tramite ossidazione, al catodo che li riceve tramite riduzione. Ciò che cambia negli accumulatori allo stato solido è il materiale all’interno del quale scorre il flusso di elettroni. Nelle batterie agli ioni di litio questa sostanza è di tipo liquido, mentre in quelle allo stato solido, appunto, è di tipo solido. Sono molte le aziende che stanno lavorando su questa nuova tecnologia e non tutte seguono la stessa strada nella scelta del materiale per rimpiazzare l’elettrolita liquido. In molti utilizzano materiali di tipo ceramico, mentre altri puntano su strutture simili al vetro. C’è anche chi (ma sono in pochi), punta su un derivato del litio stesso, ovvero il solfuro di litio, che pare però essere molto delicato e difficile da isolare. I materiali che vanno per la maggiore, in questo momento, sono quelli di tipo ceramico.

I vantaggi

Il passaggio alle batterie allo stato solido porterebbe con sé diversi vantaggi. Su tutti un miglioramento delle prestazioni dell’accumulatore stesso, che a parità di dimensioni rispetto ad una batteria agli ioni di litio sarebbe in grado di assicurare una capacità di immagazzinamento dell’energia superiore del 50% circa, oltre ad una maggiore rapidità in fase di ricarica. Ma non è tutto. Anche il range di temperature nel quale le batterie allo stato solido è superiore rispetto a quelle agli ioni di litio, che riescono ad essere davvero efficienti soltanto da -10 a +30 gradi. A tutto questo si aggiunge poi una minore infiammabilità e una maggiore vita utile, presumibilmente superiore agli otto anni.

Maggiore densità energetica
Maggiore velocità di ricarica
Maggiore durata
Minore rischio di incendio

Le problematiche

Quindi, alla luce dei tanti vantaggi che abbiamo appena descritto, in molti sostengono che le batterie allo stato solido possono davvero rappresentare il futuro. Del resto, molti costruttori trai quali BMW, Volkswagen e Hyundai hanno puntato su questa tecnologia e c’è chi sostiene che i primi modelli dotati di batterie di questo tipo potrebbero arrivare su strada già nel 2025. La realtà, però, è che di problematiche da risolvere prima di poter abbandonare l’elettrolita liquido ce ne sono molte. In primis la maggiore delicatezza delle batterie allo stato solido. Soprattutto quelle con elettrolita di tipo ceramico sono soggette ad un maggiore rischi di rottura in caso di sollecitazioni forti. Ma l’ostacolo maggiore da superare è quello legato ai costi di produzione che, ad oggi, risultano più alti rispetto a quelli necessari per produrre le “normali” batterie agli ioni di litio. Quindi, le batterie allo stato solido rappresentano una valida e sicuramente efficiente alternativa per le auto elettriche di domani, ma prima di puntare con certezza su di esse occorre pazientare ancora un po’.

Aprile 23, 2022

Auto elettrica: come è fatta la batteria e quante ne esistono

Tesla Model S: prezzo, dimensioni, caratteristiche 8

La batteria è uno degli elementi principali che costituiscono un’auto elettrica. Non è soltanto la componente in grado di garantire l’autonomia alla vettura, ma è anche quello che ne determina le prestazioni. Su un’elettrica, infatti, le performance del modello non sono date dalla potenza del motore (o almeno non solo), bensì dalla capacità dell’accumulatore. Più questo è grande e maggiore sarà l’autonomia e superiori saranno le prestazioni. Ma come è fatta la batteria di un’auto elettrica? Ecco una guida per capire come funziona e quanti tipi di batteria esistono.

Il funzionamento

Partiamo dalle basi e cerchiamo di capire come funziona la batteria di un’auto elettrica. Tutto funziona grazie ad un processo chimico che sposta un flusso di elettroni dall’anodo, la sostanza che li cede tramite ossidazione, al catodo che li riceve tramite riduzione. Ma dove si muove questo flusso di elettroni? Si muove all’interno dell’elettrolita che è una sostanza liquida in questo momento, ma che in molti, Tesla in primis, stanno cercano di mettere a punto anche in forma solida per migliorare l’efficienza degli accumulatori. Ecco, è attraverso questo processo che si genera corrente continua.

Piombo

Veniamo ora alle tipologie di batterie presenti sul mercato. Detto che quelle che vanno per la maggiore, in questo momento, sono quelle agli ioni di litio, esistono in realtà un gran numero di tipologie di batterie. Le più datate sono quelle al piombo. Il primo esempio di applicazione di questa tipologia di accumulatori risale addirittura alla fine dell’Ottocento. Il loro funzionamento è garantito da un anodo di piombo e un catodo di perossido di piombo immersi in una soluzione contenente acido solforico che funge da elettrolita. Intorno agli anni Novanta queste batterie sono state utilizzate per alimentare i pochissimi esempi di auto elettriche presenti in quel periodo e ad oggi vengono impiegate solo più per muovere mezzi da lavoro non omologati per la circolazione su strada come i muletti.

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Nichel-metallo idruro

Nelle batterie al nichel-metallo idruro l’anodo è composto da una lega metallica, mentre il catodo è in nichel, esattamente come le tradizionali pile stilo. Utilizzate per anni sulla Toyota Prius, oggi trovano scarsissima applicazione nel mondo dell’auto a causa del cosiddetto effetto memoria. Questo, a fronte di ricariche parziali, tende a diminuire l’autonomia che l’accumulatore è in grado di garantire nel tempo. Detto questo, però, il grande vantaggio di queste batterie, e il motivo per il quale ancora oggi molte Prius usate continuano ad essere così efficienti, è rappresentato dal loro ciclo di vita piuttosto lungo.

Ioni di litio

Le batterie agli ioni di litio sono oggi le più diffuse. Sono costituite da un anodo in litio e da un catodo in carbonio e devono il loro successo alla loro elevata densità: ciò significa che a fronte di dimensioni relativamente contenute sono in grado di generare grandi quantità di energia. Inoltre, non soffrono dell’effetto memoria del quale parlavamo nel capitolo precedente, permettendo così cicli di carica e scarica anche parziali. Di contro, il ciclo di vita di queste batterie è abbastanza breve. Dopo circa 5 anni, infatti, la loro capacità di immagazzinare e cedere energia comincia a calare. Attenzione poi alle temperature. Sotto i -10 gradi oppure oltre i 30 gradi, le batterie agli ioni di litio tendono a perdere efficienza.

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Stato solido

Le batterie allo stato solido rappresentano il prossimo step evolutivo delle batterie per automobili elettriche. Sono molti i costruttori che stanno lavorando allo sviluppo di questa nuova tecnologia, Tesla su tutti. A caratterizzare questa tipologia di accumulatore è l’elettrolita che qui è costituito da una sostanza solida e non più liquida. Questo incrementa enormemente la densità della batteria, assicurando prestazioni superiori del 50% rispetto agli ioni di litio, a fronte di dimensioni ancora più contenute. Inoltre, anche i tempi di ricarica dovrebbero scendere notevolmente.

Aprile 21, 2022

Come è fatta un’auto elettrica

Auto elettrica: la batteria del futuro è allo stato solido

Fino a qualche tempo fa, era più facile incontrare per strada una supercar piuttosto che un’auto elettrica e molto spesso queste riuscivano ad attirare più sguardi di una Ferrari o una Lamborghini. Questo perché, inizialmente, i costruttori sceglievano design molto estrosi e futuristici per i loro modelli elettrici. Oggi però, le cose sono profondamente diverse e tutti i brand hanno scelto un approccio più “tradizionale” al design delle auto elettriche, questo per rendere più semplice e progressivo il passaggio alla mobilità a zero emissioni. Di fatto, però, le similitudini con un’auto ad alimentazione tradizionale si fermano qui, perché sottopelle, le auto elettriche sono profondamente diverse.

Ambiano sottopelle

Tanto per cominciare, le moderne auto elettriche tendono ad essere sviluppate su piattaforme appositamente sviluppate per fare posto unicamente a powertrain elettrici. Questo permette di ottimizzare molto gli spazi in favore del comfort dei passeggeri. Dal momento che la meccanica di un’auto elettrica è decisamente più compatta rispetto a quella di un’auto benzina o diesel, utilizzando una piattaforma “elettrica nativa” è possibile assicurare più spazio alla zona dell’abitacolo, a tutto vantaggio dello spazio a bordo.

I tre elementi fondamentali

Ma andiamo sul tecnico e vediamo come è fatta un’auto elettrica. Gli elementi che costituiscono una moderna EV sono di fatto tre: la batteria, il motore (o i motori nel caso dei modelli più potenti) e l’elettronica di potenza.

La batteria: è quella chiamata ad immagazzinare l’energia destinata a far muovere l’auto. Contrariamente con quanto accade sulle normali auto con motore endotermico, sulle elettriche ciò che determina le prestazioni del veicolo non è unicamente il motore, ma anche la stessa batteria. Le dimensioni e la capacità di questa determineranno non soltanto l’autonomia del veicolo, ma anche le prestazioni stesse.
Il motore: il propulsore di un’auto elettrica è profondamente diverso rispetto a quello di un’auto tradizionale, tanto nelle componenti, quanto nel funzionamento. Tanto per cominciare, è in grado di fornire tutta la potenza disponibile fin da 0 giri e potendo lavorare fino a regimi molto alti, anche superiori ai 10.000 giri, non necessità di un cambio, che qui è sostituito da un riduttore a ingranaggi dal rapporto fisso. A voler essere precisi, alcune auto elettriche sono dotate di un cambio, ma parliamo solo di modelli ad alte prestazioni, come la Porsche Taycan. Il motore è poi quello preposto anche al recupero dell’energia in fase di rilascio e frenata. In questi momenti, il propulsore inverte il suo funzionamento, trasformando così l’energia cinetica in chilometri in più di autonomia.
L’elettronica di potenza: anche nota come inverter, è la parte dell’auto elettrica chiamata a che gestisce i flussi di energia e trasforma la corrente continua in alternata e viceversa secondo le esigenze di motore e batteria.

Diverse anche dentro

Altre piccole differenze su un’auto elettrica rispetto ad un modello benzina o diesel sono rappresentate dalla presenza di uno sportellino per la ricarica, solitamente posizionato nella parte anteriore del veicolo per facilitare il collegamento del veicolo ad una colonnina. Molti modelli sono dotati di due prese, una per la ricarica lenta, come quella domestica, e una per la ricarica fast alle colonnine. Cambiano leggermente anche gli interni, soprattutto la strumentazione, che sulle elettriche non mostra elementi come i giri motore, sostituendoli con altri più funzionali alla guida a zero emissioni, come l’indicatore dell’autonomia residua e quello sullo stile di guida, per tenere sempre sotto controllo il proprio livello di efficienza al volante.

Aprile 21, 2022

Auto elettrica: quanto costa davvero ricaricare?

Ricarica auto elettrica: ecco i prezzi e i tempi per la ricarica

Le auto elettriche costano di più delle auto tradizionali. Ma le auto elettriche costano anche di meno delle auto tradizionali. Come è possibile? Dipende da che punto si guarda alla questione. Una vettura alimentata a batteria ha un prezzo di listino generalmente più alto di un’equivalente modello con motore diesel o benzina. Gli incentivi, rinnovati anche per questo 2022, servono anche a ristabilire una parità fino a quando innovazioni tecniche ed economie di scala non la renderanno possibile.

Ma una volta acquistata, un’auto elettrica costa meno di un’auto cosiddetta ICE (Internal Combustion Engine). Sia per la minore manutenzione, sia per la riduzione della spesa sul “carburante”. Ma quanto costa l’energia necessaria per viaggiare con un’auto a batteria?

Ricarica pubblica o privata

Partiamo da una considerazione generale. Per ricaricare la batteria di una vettura a zero emissioni ci sono due strade: la ricarica privata o la ricarica pubblica. Nel primo caso, come si intuisce, si sfrutta la normale rete elettrica domestica, nel secondo ci si attacca a colonnine gestite da vari provider di energia.

La ricarica a casa, tramite wallbox o tramite semplice presa di corrente, ha un costo che, tenendo conto dei recenti rincari, si aggira intorno ai 25 e i 30 centesimi di euro per kWh. Più caro è il costo della ricarica pubblica, che varia molto da operatore a operatore, anche in base alla potenza erogata dalla colonnina. Diciamo che il range di spesa va da 40 a 80 centesimi di euro per kWh. In realtà, per avere una fotografia abbastanza realistica di quanto si spende, considerando che chi ha un’auto elettrica di solito sfrutta abbonamenti o convenzioni, si può considerare 45 centesimi un valore medio attendibile.

Facciamo due calcoli

Il conto di quanto si spende per una ricarica completa, dunque, è presto fatto: basta moltiplicare il costo dell’energia di casa o dell’infrastruttura pubblica per i kWh di capacità della batteria dell’auto elettrica che si vuole prendere in considerazione per avere un valore abbastanza preciso di quanto si spende per un pieno. A quel punto, si guarda il valore dell’autonomia dell’auto in questione per capire quanto si spende per percorrere 100 km e fare così un raffronto con vetture tradizionali.

Facciamo qualche esempio partendo dalla ricarica domestica. Per una smart EQ fortwo: l’elettrica più compatta del mercato, per percorrere 100 km si spendono circa 3,5 euro. Poco di più, 3,6 euro circa, si spendono con una Fiat 500 elettrica mentre il costo sale a 3,7 euro circa se si prende in considerazione un’elettrica di fascia medio alta come la Tesla Model 3. Un Suv come la Volkswagen ID.4, nelle sue versioni di punta, arriva a 4,1 euro. Le stesse auto, rivolgendosi alla ricarica pubblica, arrivano rispettivamente a 5,25 (smart), 5,4 (500), 5,5 (Model 3) e 6,1 euro (ID.4).

Conviene davvero?

Da tenere a mente, però, che chi guida un’auto elettrica ha la tendenza a non ricaricare esclusivamente a casa o alla colonnina pubblica ma, verosimilmente, si rivolge all’una o all’altra in base alle situazioni. Questo implica che vada a spendere, in base al modello, cifre comprese tra i valori indicati sopra.

Ma prendiamo alcune vetture equivalenti ad alimentazione tradizionale. La Volkswagen Tiguan, ad esempio, che rappresenta l’alternativa ICE alla ID.4 all’interno della gamma della Casa di Wolfsburg. Nella sua versione 1.5 TSI da 150 CV a benzina dichiara un consumo di 6,5 l/100 km mentre nella sua versione 2.0 TDI 1150 CV a gasolio si attesta intorno ai 5,5 l/100 km. Con i prezzi attuali dei carburanti per percorrere 100 km si devono mettere in conto rispettivamente 11 euro e 9,5 euro.

Un’utilitaria come la Fiat Panda, che è l’auto più venduta in Italia, nella sua versione 1.0 Hybrid Red (non è più disponibile con alimentazione strettamente termica), con un consumo di 5 l/100 km deve far mettere in conto almeno 8,5 euro per percorrere 100 km.

Insomma, tutto sommato, viaggiare in elettrico, salvo casi estremi (come ad esempio il fatto di ricaricare esclusivamente presso colonnine pubbliche ad alta potenza e senza alcun tipo di abbonamento) conviene parecchio.

Aprile 18, 2022Aprile 18, 2022

Ricarica auto elettrica: posso installare la colonnina nel box condominiale?

La diffusone dei veicoli elettrici cresce più rapidamente di quella dell’infrastruttura di ricarica e la maggior parte degli automobilisti che decidono di convertirsi alla mobilità a zero emissioni ha bisogno di poterlo fare a casa. Se si dispone di un box privato o di un posto auto riservato le cose sono ovviamente un po’ più facili, ma per tutti gli altri cosa si può fare? Chi non ha un’are approvata o riservata deve richiedere l’installazione della wallbox o della colonnina in un’area comune, sia essa un cortile o un garage.

Colonnina nel box condominiale, si può?

Se la rete procede a rilento, per fortuna la normativa sta evolvendo per consentire di affrontare questioni complesse che riguardano appunto l’adeguamento di aree comuni a esigenze non ancora collettive.

La legge di riferimento è la 134 del 2012 con cui è stato stabilito che è possibile far installare un sistema di ricarica a patto di richiedere l’autorizzazione all’assemblea di condominio.

Colonnina nel box condominiale, come richiederla

Per chiedere il permesso bisogna presentare all’assemblea condominiale una domanda corredata da un adeguato progetto. La documentazione si consegna all’amministratore che ne verifica la conformità a regolamenti e leggi, dopodiché indice la votazione nel corso di un’assemblea valida (in cui siano rappresentati più della metà dei millesimi). La votazione avviene a maggioranza semplice: deve quindi ricevere la maggioranza dei voti favorevoli, ossia la metà più uno.

Colonnina nel box condominiale, se l’assemblea non dà il consenso

Cosa succede se la votazione non dà esito favorevole? Niente paura, se non si raggiunge la maggioranza dei voti favorevoli non vuol dire che il richiedente debba rinunciare, ma che dovrà provvedere all’installazione sostenendone per intero le spese. L’assemblea infatti vota per approvare l’inserimento a bilancio e dunque partecipare alla divisione delle spese, ma se il progetto è a norma non può opporsi all’esecuzione dei lavori.

Colonnina nel box condominiale, se i condomini non vogliono partecipare

Anche se la richiesta ottiene la maggioranza di voti a favore, non è detto che tutti i condomini siano obbligati a partecipare alle spese. Chi è contrario perché magari non ha e non prevede di avere un’auto elettrica o ibrida non è tenuto a contribuire alle spese. Naturalmente se dovesse cambiare idea e avere necessità di utilizzare la colonnina potrà farlo ma dovrà regolarizzare la sua posizione pagando una quota dei lavori e del costo del progetto.

Colonnina nel box condominiale, regole di utilizzo

Siccome parliamo di aree pubbliche, è bene ricordare che l’aver fatto installare una wallbox o una colonnina non dà automaticamente diritto all’utilizzo esclusivo dell’area in cui si trova il sistema di ricarica. Tuttavia, i condomini che non possiedono auto elettriche da parte loro hanno il dovere di consentirne l’utilizzo da parte di chi invece ha la necessità.